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對(duì)所有車企而言，轉(zhuǎn)型與自救的聲音從未如此迫切。
中國(guó)車市仍未回暖，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在經(jīng)歷低谷。汽車制造商、供應(yīng)商、經(jīng)銷商們，都感受到前所未有的經(jīng)營(yíng)壓力。
這股壓力在各企業(yè)的一季報(bào)直接顯現(xiàn)。近日，A股上市車企陸續(xù)公布了2019年一季報(bào)。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì)，在十余家具有一定市場(chǎng)知名度的乘用車企業(yè)中，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車、江淮汽車、*ST海馬、一汽轎車、一汽夏利、眾泰汽車、力帆股份等均出現(xiàn)了利潤(rùn)下滑或虧損，僅以新能源汽車為主營(yíng)業(yè)務(wù)的比亞迪和北汽藍(lán)谷實(shí)現(xiàn)了凈利增長(zhǎng)。
不只是國(guó)內(nèi)，全球汽車行業(yè)都在感受到自去年下半年以來(lái)市場(chǎng)下行的壓力。美國(guó)咨詢公司IHS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全球汽車產(chǎn)銷量下跌約7%，全球三大汽車市場(chǎng)中國(guó)、美國(guó)、歐洲銷量齊跌。
中國(guó)汽車乘用車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)下滑10個(gè)月，施行排放新規(guī)的歐洲汽車市場(chǎng)還處于調(diào)整期，市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)第7個(gè)月下滑；而受到利率上漲以及特朗普政府的關(guān)稅大棒、國(guó)際貿(mào)易關(guān)系等多重因素影響，美國(guó)汽車銷量一季度三連跌，全年銷量恐跌破1700萬(wàn)輛，創(chuàng)下五年來(lái)最低。
從全球范圍來(lái)看，大眾、戴姆勒、福特、FCA等跨國(guó)汽車集團(tuán)都出現(xiàn)了營(yíng)收和利潤(rùn)下滑。與之相對(duì)應(yīng)的是不斷傳出的重組和裁員傳聞。
不過，值得一提的是，通用汽車一季度全球銷量下滑10%，營(yíng)業(yè)收入下降了3.4%，但凈利潤(rùn)較去年同期翻番，達(dá)到21.5億美元。在掌門人瑪麗·博拉的帶領(lǐng)之下，通用汽車正在進(jìn)行一場(chǎng)大刀闊斧的改革，從凈利潤(rùn)上來(lái)看，通用汽車的成本控制戰(zhàn)略已初見成效。今年以來(lái)，通用汽車加速推動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型以加強(qiáng)核心業(yè)務(wù)從而改善成本效益，將資源集中到能夠帶來(lái)更高回報(bào)的產(chǎn)業(yè)上，從而改善成本效益。
在“汽車新四化”帶來(lái)的行業(yè)巨變之下，率先宣布轉(zhuǎn)身的通用，在市場(chǎng)調(diào)整期和行業(yè)轉(zhuǎn)型期的雙重壓力之下，有效地緩解了市場(chǎng)帶來(lái)的壓力。事實(shí)上，在市場(chǎng)調(diào)整期，車企面臨著更大的市場(chǎng)壓力的同時(shí)，更能讓車企發(fā)現(xiàn)自身存在的問題。對(duì)所有車企而言，轉(zhuǎn)型與自救的聲音從未如此迫切。
犧牲利潤(rùn)換市場(chǎng)
隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量博弈的時(shí)代，馬太效應(yīng)日益顯現(xiàn)，車企之間的淘汰賽也將加劇。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，與合資品牌相比，自主品牌的盈利能力較弱、抗擊市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱，利潤(rùn)空間進(jìn)一步遭到擠壓，不少品牌陷入了量?jī)r(jià)齊跌的困境。
各家車企一季報(bào)慘淡的背后，是中國(guó)汽車市場(chǎng)的持續(xù)低迷。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，受經(jīng)濟(jì)下行、消費(fèi)收縮的影響，今年1至3月我國(guó)汽車產(chǎn)銷633.57萬(wàn)輛和637.24萬(wàn)輛，同比下降9.81%和11.32%，延續(xù)了2018年汽車產(chǎn)業(yè)的下降趨勢(shì)。
從車企的一季報(bào)來(lái)看，幾家頭部的中國(guó)汽車企業(yè)，未能通過規(guī)模優(yōu)勢(shì)來(lái)緩解車市下行帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力。其中，虧損最大的是長(zhǎng)安汽車，一季度虧損高達(dá)20.96億元。合資自主“雙線受困”的長(zhǎng)安汽車，今年一季度的銷量?jī)H為44.88萬(wàn)輛，同比下滑了31.82%。
2018年凈利潤(rùn)暴跌90%的長(zhǎng)安汽車，生存困境正在持續(xù)惡化。盡管長(zhǎng)安汽車的自主板塊是第一家銷量突破百萬(wàn)輛的自主品牌，但為了依靠性價(jià)比爭(zhēng)取市場(chǎng)，長(zhǎng)安自主的盈利能力一直較為薄弱，甚至還需要靠合資反哺。
然而，從2018年開始，長(zhǎng)安汽車的“王牌”合資企業(yè)長(zhǎng)安福特開始在華陷入銷量困境，長(zhǎng)安汽車的經(jīng)營(yíng)收益受到嚴(yán)重影響，對(duì)自主板塊也造成了負(fù)面效應(yīng)。對(duì)長(zhǎng)安汽車而言，長(zhǎng)安福特如何重回賽道、在智能化和電動(dòng)化趨勢(shì)下自主板塊如何取得突破，是其當(dāng)下面對(duì)的重要難題。
除了長(zhǎng)安汽車，頭部車企普遍出現(xiàn)了營(yíng)收凈利大幅下滑。其中，上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)一季度凈利潤(rùn)分別下滑了15%和28%，而在年銷量破百萬(wàn)輛的A股汽車上市公司中，長(zhǎng)城汽車是唯一一家銷量實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的企業(yè)，不過，凈利潤(rùn)下滑的幅度達(dá)到了62.84%。更多邊緣的自主品牌的生存狀況更是舉步維艱，江淮汽車一季度的利潤(rùn)已經(jīng)不足億元，剛剛被戴上ST帽子的海馬汽車以及通過賣資產(chǎn)而避免被ST的一汽夏利，還沉陷在虧損的艱難處境中。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企需要在車市下行中抵擋壓力，保住已有的市場(chǎng)份額，并乘機(jī)得到一定增量。為了應(yīng)對(duì)下行市場(chǎng)，車企不得不通過“降價(jià)促銷”試圖從“弱市”中突圍。
長(zhǎng)城汽車在弱市中搶市場(chǎng)的策略從財(cái)報(bào)中就可以體現(xiàn)。“現(xiàn)在，中國(guó)自主品牌能平穩(wěn)走出低谷最重要。車市負(fù)增長(zhǎng)更能看清企業(yè)的不足，低谷里能讓我們重新認(rèn)識(shí)，收獲到比掙利潤(rùn)更大的價(jià)值。”長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在上海車展期間對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，長(zhǎng)城汽車縱使讓利潤(rùn)也不會(huì)讓市場(chǎng)。
不過，激烈的價(jià)格戰(zhàn)之下，從短期來(lái)看，可以緩解銷量的壓力，但卻也讓車企的利潤(rùn)空間進(jìn)一步擠壓。從長(zhǎng)期來(lái)看，價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面影響其實(shí)很大。不斷下探的車價(jià)，也會(huì)影響車企的品牌溢價(jià)，甚至?xí)斐蓛r(jià)格紊亂，新車定價(jià)難。
“2018年以來(lái)的乘用車市場(chǎng)低迷是結(jié)構(gòu)性低迷，乘商分化現(xiàn)象明顯，乘用車低迷主要是中小城市和自主品牌的低迷，房地產(chǎn)的吞金效應(yīng)對(duì)居民可選消費(fèi)品的影響較大，對(duì)購(gòu)車消費(fèi)尤其有一定影響，未來(lái)隨著穩(wěn)定車市消費(fèi)的政策逐步推進(jìn)，乘用車消費(fèi)仍有巨大的發(fā)展空間。”5月5日，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
他認(rèn)為，車市下行帶來(lái)的影響還將持續(xù)一段時(shí)間，但從這兩個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，市場(chǎng)已經(jīng)有回暖的跡象。隨著增值稅下調(diào)、汽車下鄉(xiāng)等一系列政策的出爐和落地，下半年的汽車市場(chǎng)仍然值得可期。
不過，隨著國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)即將執(zhí)行，對(duì)于自主品牌來(lái)說下半年的壓力同樣不容小覷。“國(guó)際車企達(dá)到國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，具有天然的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和準(zhǔn)備事件優(yōu)勢(shì)，加上核心排放零部件企業(yè)由外資控制，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于自主的壓力巨大，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的急加速導(dǎo)致自主品牌的產(chǎn)銷壓力巨大。”崔東樹表示。
尋找新的增量
對(duì)中國(guó)車企而言，在應(yīng)對(duì)經(jīng)營(yíng)壓力的同時(shí)，也需要進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，來(lái)適應(yīng)市場(chǎng)的新環(huán)境，找到企業(yè)新的發(fā)展驅(qū)動(dòng)力。整體來(lái)看，新能源汽車正在成為中國(guó)汽車市場(chǎng)新的增長(zhǎng)引擎，在存量競(jìng)爭(zhēng)中逐漸搶走燃油車的部分市場(chǎng)份額。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30.40萬(wàn)輛和29.89萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)1.0倍和1.1倍。
值得注意的是，在一眾車企營(yíng)收凈利出現(xiàn)下跌的同時(shí)，兩家以新能源汽車為主的車企的經(jīng)營(yíng)狀況成為了亮點(diǎn)。
今年一季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入303.04億元，同比增長(zhǎng)22.5%；凈利潤(rùn)同比暴漲631.98%，達(dá)到7.5億元。而北汽藍(lán)谷在今年一季度同比實(shí)現(xiàn)扭虧，凈利潤(rùn)為0.34億元。兩家企業(yè)營(yíng)收凈利的增長(zhǎng)主要來(lái)自新能源汽車銷量的增長(zhǎng)。比亞迪和北汽新能源今年一季度新能源汽車的銷量分別為7.32萬(wàn)輛和2.51萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)146.89%和20.46%。
當(dāng)然，除了上述兩家車企之外，無(wú)論是長(zhǎng)安、上汽還是廣汽，都在財(cái)報(bào)中表示，其新能源汽車的銷量正處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，也將新能源汽車視作下一個(gè)階段的發(fā)展重點(diǎn)。
“從國(guó)內(nèi)的新能源汽車行業(yè)發(fā)展來(lái)看，比亞迪和北汽新能源雖然取得了市場(chǎng)先機(jī)，在技術(shù)、市場(chǎng)、渠道等方面有一定程度的領(lǐng)先，但并非有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。整個(gè)行業(yè)仍處于早期發(fā)展階段，其他自主品牌仍有趕超甚至改變新能源汽車格局的能力，比如上汽乘用車和吉利，都已經(jīng)推出了銷量還不錯(cuò)的產(chǎn)品，但新能源產(chǎn)品矩陣有待進(jìn)一步擴(kuò)充。”5月6日，有汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示。
此外，蔚來(lái)、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力雖然現(xiàn)在都只有一款產(chǎn)品在售，但憑借主打智能化的差異化競(jìng)爭(zhēng)路線，在新能源取得了一定市場(chǎng)反響，幾款車均已成為月銷上千輛的暢銷新能源車型。隨著產(chǎn)品線的完善，造車新勢(shì)力擁有向傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)的機(jī)會(huì)。
與此同時(shí)，連續(xù)兩個(gè)季度虧損的特斯拉，正在加快上海工廠的建設(shè)進(jìn)程，希望盡快幫助企業(yè)持續(xù)盈利，大眾、豐田等跨國(guó)車企迫于雙積分的壓力和對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的看好，加快產(chǎn)業(yè)布局。多方勢(shì)力混戰(zhàn)之下，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)即將面臨大洗牌。
不過，對(duì)大多數(shù)中國(guó)新能源車企而言，政府補(bǔ)貼仍然是其利潤(rùn)的重要來(lái)源之一。今年一季度，比亞迪和北汽藍(lán)谷非經(jīng)常性損益中的政府補(bǔ)助分別為3.31億元和0.13億元，在公司的凈利潤(rùn)中占比分別約為44%和38%。然而，隨著2019年新能源補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)，補(bǔ)貼退坡的力度空前，這無(wú)疑也將給中國(guó)新能源汽車企業(yè)帶來(lái)巨大影響。
在補(bǔ)貼過渡期，大部分車企選擇犧牲利潤(rùn)維持此前的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，“自掏腰包”讓利促銷。不過，在這樣的情況下，在新能源補(bǔ)貼時(shí)代的尾聲，車企必須承受補(bǔ)貼政策調(diào)整帶來(lái)的利潤(rùn)差。
“一方面，車企希望在新能源汽車市場(chǎng)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，如果競(jìng)品和自己有著較大的價(jià)格差，很有可能失去市場(chǎng)；另一方面，新能源汽車更新速度很快，車企需要盡快將現(xiàn)有的產(chǎn)品推向市場(chǎng)，同時(shí)進(jìn)行技術(shù)的更新，來(lái)完成自我迭代。”上述汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者進(jìn)一步表示。
全球巨頭加速轉(zhuǎn)型
盡管中國(guó)汽車市場(chǎng)剛剛經(jīng)歷了28年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，但是業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)的體量未到天花板，仍然具有一定上升空間。與中國(guó)不同的是，歐美日等發(fā)達(dá)的汽車市場(chǎng)已經(jīng)較為成熟，汽車銷量的增速常年處于1%-3%的微增長(zhǎng)或者微下調(diào)間波動(dòng)。但特朗普政府的關(guān)稅大棒讓全球汽車市場(chǎng)自2018年開始遭遇貿(mào)易環(huán)境的巨大挑戰(zhàn)，加上歐洲排放新規(guī)的施行，全球三大汽車市場(chǎng)齊下滑，讓所有的跨國(guó)車企都感受到巨大的壓力。同時(shí)，銷量危機(jī)的同時(shí)，面臨全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革，跨國(guó)汽車集團(tuán)正在相繼進(jìn)行自我革命。
即便是全球利潤(rùn)率最高的車企之一的戴姆勒，利潤(rùn)空間也在進(jìn)一步擠壓。根據(jù)戴姆勒發(fā)布的2019年一季度財(cái)報(bào)顯示，一季度營(yíng)收為397億歐元，與去年同期的398億歐元幾乎持平，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為21億歐元，同比下降16%，而梅賽德斯-奔馳一季度利潤(rùn)率由去年的9%下降至6.1%。
中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)超4成銷量的大眾汽車集團(tuán)，受到中國(guó)汽車市場(chǎng)下行的影響最為顯著。今年前三個(gè)月，大眾集團(tuán)凈收益下降9.6%，為29億歐元，其中。大眾在華合資企業(yè)貢獻(xiàn)的利潤(rùn)為10.7億歐元，下降8%。從全球來(lái)看，今年一季度，受中國(guó)銷量大幅下滑以及歐洲和北美銷售疲軟的影響，大眾集團(tuán)銷量同比下滑2.8%。其中，大眾品牌銷量下滑了4.5%，中國(guó)市場(chǎng)下滑幅度為13%，高于其全球整體水平，奧迪和保時(shí)捷分別下滑了3.6%和12.3%，但在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)。
大眾集團(tuán)表示，盡管全球經(jīng)濟(jì)陷入困境、匯率波動(dòng)、競(jìng)爭(zhēng)加劇，以及歐洲新的WLTP排放檢測(cè)制度下的車輛認(rèn)證工作繼續(xù)拖延，這些因素都給公司帶來(lái)了不利影響。不過，大眾集團(tuán)表示，仍將堅(jiān)持對(duì)今年的樂觀預(yù)期，預(yù)計(jì)全球營(yíng)收將增長(zhǎng)至多5%，然而，包括大眾品牌、奧迪、保時(shí)捷、斯柯達(dá)、西雅特、賓利和蘭博基尼等在內(nèi)的乘用車的銷售回報(bào)率將處于6.5%至7.5%目標(biāo)區(qū)間的低端。
“全球經(jīng)濟(jì)面臨的風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，給我們帶來(lái)了額外的挑戰(zhàn)，我們必須加快轉(zhuǎn)型步伐。”大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Frank Witter表示。
不僅是大眾，美國(guó)的傳統(tǒng)汽車巨頭通用汽車和福特汽車都在探索轉(zhuǎn)型。
自去年年底開始進(jìn)行重組計(jì)劃和裁員的通用汽車，從一定程度上，抵消了中國(guó)汽車市場(chǎng)下滑給通用帶來(lái)的影響，今年一季度凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)翻番，“瘦身”計(jì)劃初見成效。根據(jù)當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，通用汽車將在全球裁員15%，并暫停北美五家工廠2019年的生產(chǎn)計(jì)劃，除了此前關(guān)閉的韓國(guó)群山組裝廠之外，通用還計(jì)劃在今年年底前關(guān)閉兩家北美地區(qū)以外的工廠。同時(shí)，在未來(lái)兩年內(nèi)，在電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資翻一番。
不過，轉(zhuǎn)型之中的通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)面臨著利潤(rùn)大幅下滑的壓力。第一季度在中國(guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)下滑逾三分之一，至3.76億美元，在中國(guó)市場(chǎng)的銷量約81.4萬(wàn)輛，較去年同期的98.6萬(wàn)輛下滑約17%。通用汽車CFO蘇雅德瓦拉接受美國(guó)媒體采訪時(shí)表示，通用汽車第二季度將在中國(guó)工廠進(jìn)一步減產(chǎn)，以解決庫(kù)存問題。
面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的銷量下滑，不少車企開始收縮在華的戰(zhàn)略布局。此前，在華銷量不佳的車企現(xiàn)代汽車也傳出了計(jì)劃關(guān)閉北京現(xiàn)代第一工廠的傳聞。盡管現(xiàn)代汽車集團(tuán)今年一季度凈利潤(rùn)飆升24%，從上年同期的6680億韓元增至8290億韓元（約合48億元人民幣），但其在華業(yè)務(wù)卻持續(xù)陷入了困境。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車在中國(guó)今年一季度銷量?jī)H為13.1萬(wàn)輛，下滑19%，創(chuàng)下其2009年以來(lái)在華的最低水平。
值得注意的是，從2013年開始到2016年，現(xiàn)代在華主要合資公司北京現(xiàn)代曾經(jīng)連續(xù)四年銷售過百萬(wàn)輛。然而，進(jìn)入2017年之后，由于薩德事件以及中國(guó)汽車市場(chǎng)變化、自主品牌向上擠壓，北京現(xiàn)代開始陷入銷量危機(jī)。2017年，北京現(xiàn)代銷量下跌到78萬(wàn)輛，同比跌幅高達(dá)31.3%。2018年，北京現(xiàn)代的情況未能得到好轉(zhuǎn)，全年銷量?jī)H為79萬(wàn)輛。近兩年銷量不佳，導(dǎo)致了北京現(xiàn)代出現(xiàn)了由高速發(fā)展帶來(lái)的后遺癥，出現(xiàn)大量產(chǎn)能閑置。目前，北京現(xiàn)代在中國(guó)共有5家工廠，其中三家工廠位于北京，第四工廠和第五工廠分別位于河北滄州和重慶，合計(jì)年產(chǎn)能達(dá)165萬(wàn)輛。
受中國(guó)市場(chǎng)拖累的還有福特。福特第一季度在中國(guó)的銷量為13.6萬(wàn)輛，比去年同期下降35.8%，延續(xù)了低迷的市場(chǎng)走勢(shì)。整體來(lái)看，福特汽車第一季度凈利潤(rùn)下跌34%至11.5億美元，不過福特汽車表示，隨著首席執(zhí)行官韓愷特開始重組全球業(yè)務(wù)，福特2019年的業(yè)績(jī)有望好于此前。在福特的重組計(jì)劃中中國(guó)市場(chǎng)是關(guān)鍵一環(huán)，根據(jù)福特此前發(fā)布的“福特中國(guó)2.0”，福特計(jì)劃包括2019年在內(nèi)的3年內(nèi)，推出超過30款專為中國(guó)市場(chǎng)打造的福特和林肯品牌新車型，其中包括超過10款為新能源車型，同時(shí)加大本土化研發(fā)力度。
可以看到的是，中國(guó)業(yè)務(wù)的調(diào)整仍然是跨國(guó)汽車集團(tuán)的重中之重。而在全球車企的轉(zhuǎn)型過程之中，中國(guó)市場(chǎng)仍然將是“主戰(zhàn)場(chǎng)”。
渠道求變
市場(chǎng)的壓力，不僅對(duì)車企帶來(lái)了調(diào)整戰(zhàn)略的壓力，產(chǎn)業(yè)鏈上下游也在洪流中艱難前行。在產(chǎn)業(yè)上游，今年一季度，大陸、偉世通、電裝、愛信電機(jī)、法雷奧等跨國(guó)零部件的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)均出現(xiàn)了不同程度的下滑；而在銷售流通端，下行的壓力更大，包括廣匯、永達(dá)、國(guó)機(jī)、正通、龐大等汽車經(jīng)銷商集團(tuán)龍頭企業(yè)凈利潤(rùn)下跌慘重，銷售毛利率進(jìn)一步攤薄。
多家經(jīng)銷商集團(tuán)出現(xiàn)了“增量不增利”的現(xiàn)象。作為中國(guó)唯一一家年?duì)I收超千億的經(jīng)銷商集團(tuán)，廣匯汽車（600297.SH）今年一季度營(yíng)收和凈利潤(rùn)同比雙雙下降。營(yíng)業(yè)收入為373.0億元，同比下滑5.49%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為8.01億元，同比下滑28.36%。今年一季度，廣匯汽車整車銷售毛利率為4.44%，較上年同期下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。
永達(dá)汽車(03669.HK)今年一季度實(shí)現(xiàn)綜合收入139.5億元，同比增長(zhǎng)9.9%，凈利潤(rùn)為3.64億元，同比下滑11%。值得注意的是，永達(dá)汽車今年一季度實(shí)現(xiàn)新車銷售4.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了12.8%,但銷量的增長(zhǎng)未能帶來(lái)利潤(rùn)的增長(zhǎng)。中泰證券在一份研報(bào)中表示，永達(dá)汽車2019年Q1公司毛利率同比下降0.7個(gè)百分點(diǎn)，主要是受到市場(chǎng)供需失衡、新車折扣大幅上升影響，不過新車毛利率雖不達(dá)去年同期水平，但環(huán)比毛利率有所改善。
大型經(jīng)銷商集團(tuán)的日子不好過，不少中小型經(jīng)銷商更是陷入資金難題。“現(xiàn)在賣車根本不指望掙錢，能夠少賠點(diǎn)快點(diǎn)出貨就行，車壓在手上就是錢。加上宏觀經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整，現(xiàn)在貸款趨緊，大家的流動(dòng)資金都很緊張。”5月5日，一位華東地區(qū)的經(jīng)銷商對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
車市下行，廠商之間的利益關(guān)系正變得更加脆弱。自去年下半年開始，JEEP、捷豹路虎等多家車企就頻繁爆發(fā)經(jīng)銷商退網(wǎng)、維權(quán)等事件。而近期，北汽幻速、觀致、力帆等品牌的經(jīng)銷商在不同公開場(chǎng)合向主機(jī)廠發(fā)起維權(quán)。上述品牌大多是這兩年在華銷量欠佳的品牌，而這也印證了，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，市場(chǎng)正在加劇淘汰，而淘汰從渠道開始。
“1998年，廣州本田引入4S店銷售模式之后大幅度改善了中國(guó)消費(fèi)者汽車消費(fèi)的體驗(yàn)，重塑了整個(gè)中國(guó)汽車市場(chǎng)。但是當(dāng)前4S店太多了，主機(jī)廠擴(kuò)建的網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越多，市場(chǎng)的增速下來(lái)之后矛盾就更加凸顯，現(xiàn)在有很多經(jīng)銷商因?yàn)楦鞣N情況在退出這個(gè)市場(chǎng)。之前有一個(gè)數(shù)據(jù)，在2017年市場(chǎng)的經(jīng)銷商數(shù)量是在兩萬(wàn)八千家，到2018年底只有兩萬(wàn)六千家，市場(chǎng)減少了兩千家4S店，說明整個(gè)這個(gè)行業(yè)確實(shí)處于非常痛苦的階段。”一位經(jīng)銷商集團(tuán)高層對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
事實(shí)上，近年來(lái)經(jīng)銷商的經(jīng)營(yíng)壓力不斷加大。主要矛盾體現(xiàn)在，急劇上升的成本與不斷擠壓的利潤(rùn)。上述經(jīng)銷商告訴記者，由于汽車垂直網(wǎng)站的線索價(jià)格上漲，經(jīng)銷商的營(yíng)銷成本越來(lái)越高，再加之現(xiàn)在的車展也成了賺錢的非常好的產(chǎn)業(yè)，各地各種各樣的展覽公司不斷地去辦各種大大小小的車展，租一塊場(chǎng)地就可以憑借很貴的價(jià)格賣給經(jīng)銷商，如果不去賣不了車，但想要去就必須交高額的場(chǎng)地費(fèi)，造成經(jīng)銷商營(yíng)銷成本也非常貴、非常高，獲客難度也非常大。與此同時(shí)，由于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代越來(lái)越透明，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，經(jīng)銷商又需要壓低價(jià)格才能賣出車，實(shí)際上獲利空間在遭到擠壓。
在這樣的情況下，大多數(shù)品牌甚至出現(xiàn)了價(jià)格倒掛，即經(jīng)銷商的進(jìn)車價(jià)格高于賣車價(jià)格，經(jīng)銷商通過售后、金融等其他衍生服務(wù)獲利。同時(shí)，新能源汽車的風(fēng)生水起，造車新勢(shì)力也催生了直營(yíng)、3S、2S+2S等多種不同的銷售模式。而采用直營(yíng)銷售的價(jià)格更為統(tǒng)一，也更易直接觸達(dá)消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)，這種模式也被更多消費(fèi)者認(rèn)可。此外，由于“西安奔馳女車主事件”引發(fā)的對(duì)于汽車經(jīng)銷商“賺錢套路”的討論，也讓不少消費(fèi)者對(duì)于汽車經(jīng)銷商產(chǎn)生懷疑。
“中國(guó)的汽車市場(chǎng)已經(jīng)從以產(chǎn)品為導(dǎo)向的賣方市場(chǎng)進(jìn)入到了以消費(fèi)為導(dǎo)向的買方市場(chǎng)。過去是一車難求，拿到車就掙錢，拿到店就掙錢。但是，現(xiàn)在是車子賣不出去了，店沒有人來(lái)了，廠家要把車子賣出去，這時(shí)候各種業(yè)態(tài)各種主題都出現(xiàn)了，經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)和經(jīng)營(yíng)的模式也是多樣化的。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍表示。
盡管不少人不再看好4S模式，甚至為4S模式敲起喪鐘。不過，在沈進(jìn)軍看來(lái)，4S模式的市場(chǎng)主導(dǎo)地位不會(huì)改變，但是，經(jīng)銷商必須轉(zhuǎn)型，盈利模式也亟待調(diào)整。
“總體來(lái)看，今年的形勢(shì)不太好，新車維持著自去年以來(lái)下滑的狀態(tài)，如果在國(guó)家相關(guān)政策沒有具體到位、落地的話，拉動(dòng)汽車消費(fèi)增長(zhǎng)的效果不會(huì)在短期內(nèi)顯現(xiàn)。雖然一季度還不足以反映一年的現(xiàn)狀，但這樣的勢(shì)頭也在提醒汽車生產(chǎn)企業(yè)和汽車經(jīng)銷商要對(duì)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，認(rèn)清形勢(shì)下的轉(zhuǎn)型，拓展整車以外的業(yè)務(wù)，二手車、汽車金融，還有后市場(chǎng)業(yè)務(wù)，拓展服務(wù)，在賣好新車的前提下做好這些業(yè)務(wù)是以后的發(fā)展方向。”5月6日，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)肖政三接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
可以看到的是，多家上市經(jīng)銷商財(cái)報(bào)顯示，盡管新車銷售仍然是主要的利潤(rùn)來(lái)源，但是售后及金融保險(xiǎn)類服務(wù)所貢獻(xiàn)的利潤(rùn)占比正在增加。不過，經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型將是一場(chǎng)長(zhǎng)期的挑戰(zhàn)，不可能一蹴而就。
在沈進(jìn)軍看來(lái)，流通渠道的變革，關(guān)鍵在于提升效率。“傳統(tǒng)4S店一定會(huì)變形，汽車生產(chǎn)廠的生產(chǎn)方式在改變，下端消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣也在改變，傳統(tǒng)4S店是在中間的，不變就要被淘汰。首先要變的就是我們要提高效率，比如，積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，利用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)等相關(guān)工具。”沈進(jìn)軍最后表示。
“一季度全球低谷震蕩：汽車全產(chǎn)業(yè)鏈“謀變求生” ”由中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng)（簡(jiǎn)稱機(jī)電網(wǎng)）小編整理發(fā)布。如需要轉(zhuǎn)載，請(qǐng)注明文章來(lái)源，更多關(guān)于機(jī)電行業(yè)資訊，請(qǐng)點(diǎn)擊關(guān)注：中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng) 機(jī)電信息
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