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Copyright (c) 2012 機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號(hào)-2
高精地圖，正在成為自動(dòng)駕駛無法量產(chǎn)的“背鍋俠”。
從去年以來公布的計(jì)劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)等國(guó)際巨頭均將2020年定為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
國(guó)內(nèi)汽車制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達(dá)標(biāo)L3自動(dòng)駕駛的“及格線”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個(gè)時(shí)間點(diǎn)設(shè)定在2019年。
盡管這些還只是個(gè)計(jì)劃，而非真的實(shí)現(xiàn)了，但信息社會(huì)是受“默頓定律”影響，簡(jiǎn)單地說就是“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”——當(dāng)所有人都相信2019-2020年L3級(jí)自動(dòng)駕駛會(huì)實(shí)現(xiàn)的話，那么大量的資金和人才都會(huì)撲進(jìn)去，結(jié)果這個(gè)預(yù)言可能真的就實(shí)現(xiàn)了。
然而，最近，奔馳內(nèi)部人士卻向國(guó)內(nèi)一位高精地圖公司CEO透露：之前的計(jì)劃做得太樂觀了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實(shí)現(xiàn)不了。“L3從傳感器到?jīng)Q策，再到高精地圖，都還沒有準(zhǔn)備好。按目前的進(jìn)展，奔馳最快只能在2020年量產(chǎn)L2。”
之前，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)一直集中在芯片、算法、激光雷達(dá)這些被認(rèn)為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個(gè)沒有引起太多關(guān)注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來看，這個(gè)曾經(jīng)被“冷落”的高精地圖，要為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛無法量產(chǎn)“背鍋”了。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，根據(jù)媒體的公開報(bào)道，百度已拿下來自長(zhǎng)城的L3級(jí)高精地圖量產(chǎn)訂單；而根據(jù)一家跟四維接觸過的國(guó)際頂級(jí)投行的調(diào)研報(bào)告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國(guó)際大車廠落地”。
但某一線圖商市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人的說法則是：截止目前，還沒有任何一家圖商拿下L3級(jí)的量產(chǎn)訂單。
不管L3級(jí)高精地圖的訂單是否存在，有一個(gè)共同點(diǎn)則是確定的：高精地圖尚未經(jīng)過商業(yè)化驗(yàn)證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產(chǎn)前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問題，就有望迅速占領(lǐng)車端，然后，在“雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的正循環(huán)下拿下更多客戶；而那些在此時(shí)還不能占領(lǐng)車端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來的一兩年，將會(huì)成為決定廣大高精地圖公司未來命運(yùn)的“危急存亡之秋”。
過去的一個(gè)多月里，《建約車評(píng)》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網(wǎng)高精地圖研究院院長(zhǎng)王悅承后了解到，實(shí)際上，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)上，相比于聚光等下的芯片產(chǎn)業(yè)、激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)，由于參與者眾多、競(jìng)爭(zhēng)更激烈，高精地圖產(chǎn)業(yè)還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場(chǎng)上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導(dǎo)航地圖發(fā)家的專業(yè)圖商（也被稱為“傳統(tǒng)圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖時(shí)期就有很強(qiáng)的影響力，如今自己又做自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創(chuàng)高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達(dá)、地平線等自動(dòng)駕駛芯片廠商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類是高精地圖的使用者，而1-5類則是高精地圖的生產(chǎn)者。高精地圖的生產(chǎn)者又分兩類：涉及底圖采集、數(shù)據(jù)更新及最終產(chǎn)品發(fā)布的整體方案（1-2類）；主要做數(shù)據(jù)更新方案（3-5類），但只要時(shí)機(jī)成熟，也會(huì)做整體方案。
目前，在第一類和第二類公司中，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入到“有你沒我”“有我沒你”的階段（谷歌是否會(huì)將高精地圖授權(quán)給其他公司使用、參與競(jìng)爭(zhēng)，暫時(shí)還不確定）。比如，有業(yè)內(nèi)人士透露，在地圖行業(yè)的峰會(huì)中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場(chǎng)子，高德的人也從來不去。
但業(yè)界一致認(rèn)為，在一款高精地圖發(fā)布后，后續(xù)的數(shù)據(jù)更新是比底圖測(cè)繪更重要的，而在通過持續(xù)的更新來維持高精地圖的鮮度上，3-5類公司將扮演起關(guān)鍵角色。
其中，3-5類又可做如下細(xì)分：
第3類為初創(chuàng)高精地圖公司，往往通過為第1-2類公司提供眾包數(shù)據(jù)、地圖更新及高精定位的軟硬件技術(shù)支持來掙錢；或者，是跟后者合作，雙方一起為車企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類，目前，Mobileye已進(jìn)入實(shí)操階段（REM項(xiàng)目）。英偉達(dá)也在2016年2月跟TomTom達(dá)成合作（MapWorks項(xiàng)目），地平線也開始探索高精地圖業(yè)務(wù)，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數(shù)據(jù)賣給圖商（或跟圖商一起合作賣給車企）來做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達(dá)成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺(tái)對(duì)傳感器收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒有提到高精定位問題。
第5類，博世和大陸都充分發(fā)揮其在車企中的“渠道優(yōu)勢(shì)”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達(dá)搜集到的數(shù)據(jù)用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務(wù)）。
需要注意的是，3-5類公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術(shù)（可能還有設(shè)備）；但眾包的實(shí)際執(zhí)行，還是得通過6-7類公司（車企和出行公司）來實(shí)現(xiàn)。車企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時(shí)，他們又變成了高精地圖的生產(chǎn)者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數(shù)據(jù)，這幾類公司之間合縱連橫，組成極為復(fù)雜的關(guān)系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關(guān)系，決定采用后者的傳感器收集的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達(dá)、博世和上汽的戰(zhàn)略投資；
Mobileye跟大眾、日產(chǎn)、上汽等諸多汽車制造商達(dá)成合作，用后者的車輛上的傳感器收集到的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關(guān)系，甚至連初創(chuàng)公司極奧也“不放過”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭(zhēng)著“長(zhǎng)自己志氣，滅他人威風(fēng)”。
12月初以來，高精地圖的圈子里流傳著一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項(xiàng)目的合作已經(jīng)遇到麻煩了——說是在上個(gè)月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下出了一次小事故，據(jù)稱，事故原因在于高精地圖的更新不及時(shí)。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，凱迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級(jí)只達(dá)到L2，用的地圖應(yīng)該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國(guó)內(nèi)第一份高精地圖的商業(yè)化訂單，因此，它在上車后的實(shí)際表現(xiàn)，格外受人關(guān)注。
但筆者在跟一位行業(yè)資深人士交流后發(fā)現(xiàn)，“高精地圖問題引起自動(dòng)駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點(diǎn)：
1. 凱迪拉克CT 6在美國(guó)市場(chǎng)搭載的高精地圖是由Ushr供應(yīng)的，只有在中國(guó)市場(chǎng)上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車在國(guó)內(nèi)正式上市的時(shí)間為11月30日，也就是說，至少得在12月1日之后，路上才開始有車跑，并且，剛開始，數(shù)量很少。但根據(jù)小道消息，事故發(fā)生在“上個(gè)月”，也就是說，“車還沒有在路上跑的時(shí)候就出了事故”。
2. 特斯拉當(dāng)年在自動(dòng)駕駛下出的第一次事故，引來了媒體鋪天蓋地的報(bào)道，事故什么時(shí)間發(fā)生在哪里、車主姓甚名誰、事發(fā)前車主在干什么、自動(dòng)駕車輛是跟什么車碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰給做的等，這些細(xì)節(jié)都非常詳細(xì)。
通用，雖然已經(jīng)吸取了特斯拉的前車之鑒，在市場(chǎng)推廣中避免提及“自動(dòng)駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關(guān)于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動(dòng)駕駛”的說法。倘若這款車真的剛一上市時(shí)就出事故，那些整天想著”搞個(gè)大新聞“的媒體，豈會(huì)放過它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級(jí)是L2,人類司機(jī)仍是駕駛責(zé)任主體。即便是真有事故發(fā)生，為什么責(zé)任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)？即便是這個(gè)L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問題就的一定就是高精地圖（對(duì)L2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車來說，高精地圖/ADAS地圖本來就不是必不可少的關(guān)鍵部件）？
4.沒有確切的消息源，每個(gè)傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽到的。
如果是謠言，那造謠者的動(dòng)機(jī)又是什么呢？小人之心地揣測(cè)一下，有沒有“槍打出頭鳥”的嫌疑？在這則疑點(diǎn)叢生的小道消息之外，更常見的是初創(chuàng)公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話”。
被稱為“傳統(tǒng)圖商”的四維和高德等，在PR中很習(xí)慣于強(qiáng)調(diào)自己的地圖測(cè)繪能力（采集設(shè)備、采集精度、覆蓋里程），強(qiáng)調(diào)自己“搞定客戶的能力”。但在某些做AI出身的初創(chuàng)公司看來，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負(fù)責(zé)人楊莘農(nóng)就說：“高精地圖是給機(jī)器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關(guān)鍵的是，要懂自動(dòng)駕駛、懂自動(dòng)駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個(gè)，地圖測(cè)繪能力再?gòu)?qiáng)也沒用。”
比如，某初創(chuàng)公司CEO說：“高德等傳統(tǒng)圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開始的時(shí)候，怎么做并不清楚，他們擅長(zhǎng)的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設(shè)備，不斷地試錯(cuò)。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測(cè)試是可有的，但大規(guī)模復(fù)制的難度太高。
在這位初創(chuàng)公司CEO口中，傳統(tǒng)圖商就是個(gè)“數(shù)據(jù)的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創(chuàng)公司更是一致強(qiáng)調(diào)：我們雖然入局比較晚，但從技術(shù)的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強(qiáng)。
如DeepMap，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間比較短，定位于“高精地圖服務(wù)商”，為圖商和開發(fā)者提供技術(shù)支持，而不親自測(cè)繪底圖、不親自發(fā)布高精地圖應(yīng)用。但在國(guó)外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競(jìng)爭(zhēng)的——直接跟車企或Tier1合作，為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛提供高精地圖和定位服務(wù)。
而DeepMotion創(chuàng)始人蔡銳認(rèn)為，底圖采集是高德、四維等“傳統(tǒng)圖商”的強(qiáng)項(xiàng)，但數(shù)據(jù)更新、高精定位這些，則是其弱項(xiàng)。因此，圖商巨頭們要為車企服務(wù)，離不開類似于DeepMotion這種AI出身、自主開發(fā)了高精定位的軟硬件方案的團(tuán)隊(duì)的支持。
并且，在蔡銳看來，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創(chuàng)公司強(qiáng)。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車場(chǎng)的底圖你能不能做？城區(qū)復(fù)雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時(shí)間的迪路，也在跟第三方測(cè)繪公司合作測(cè)繪底圖，其采集車不僅數(shù)量比高德多，而且配置也要超過高德價(jià)值800萬的采集車。
迪路創(chuàng)始人朱全文的說法是，“迪路的采集車上裝了2顆 Riegl的激光雷達(dá)，而高德的采集車上只裝了1顆”，但《建約車評(píng)》從公開報(bào)道中查到的說法是，高德的車上搭載了“2顆高頻單線激光雷達(dá)”。
此外，朱全文還告訴《建約車評(píng)》，迪路已經(jīng)拿下車企的量產(chǎn)訂單（但沒有說明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構(gòu)師王軼倫認(rèn)為，寬凳作為初創(chuàng)公司，不僅在高精定位技術(shù)上比“傳統(tǒng)圖商”更有優(yōu)勢(shì)，而且，在底圖的測(cè)繪上，還可通過技術(shù)優(yōu)勢(shì)“彎道超車”。
王軼倫說：我們雖然是初創(chuàng)公司，財(cái)力沒有巨頭那么雄厚，但采集車的數(shù)量并不比巨頭少。
“因?yàn)椋揞^采集車上的關(guān)鍵設(shè)備，基本都是斥巨資從國(guó)外買來的，這導(dǎo)致采集車成本極高——高德有一臺(tái)車800多萬，四維和百度的也得一兩百萬。極高的成本，限制了采集車的數(shù)量。
“而我們這種AI出身的團(tuán)隊(duì)，則可自己開發(fā)采集設(shè)備、自己從頭搭建采集車輛，這樣，我們每臺(tái)采集車輛的成本只有幾十萬。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢、卻擁有比巨頭多的采集車輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現(xiàn)在有幾十輛了。”
王軼倫還強(qiáng)調(diào)：況且，我們這邊，因?yàn)椴杉O(shè)備是我們自己組裝的，技術(shù)都在我們自己手里，我們能不斷地優(yōu)化；而巨頭從國(guó)外買的采集設(shè)備，就是個(gè)黑盒子，他們也不知道怎么優(yōu)化。這方面的優(yōu)勢(shì)也保證了我們?cè)谧罱K產(chǎn)品上優(yōu)勢(shì)。
但“傳統(tǒng)圖商”并不認(rèn)可初創(chuàng)公司在技術(shù)上更有優(yōu)勢(shì)的說法。
針對(duì)某些初創(chuàng)公司經(jīng)常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動(dòng)輒強(qiáng)調(diào)自家的地圖精度已經(jīng)達(dá)到“厘米級(jí)”，曾擔(dān)任高德高精地圖負(fù)責(zé)人、現(xiàn)任騰訊高精地圖團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人的谷小豐提出了質(zhì)疑：
“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說精度達(dá)到了幾厘米，這么高的精度，對(duì)產(chǎn)品真的有意義嗎？車載的傳感器已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)精度了嗎？”
針對(duì)初創(chuàng)公司喜歡強(qiáng)調(diào)自己AI能力“比傳統(tǒng)圖商強(qiáng)”，谷小豐反駁道：傳統(tǒng)圖商，哪個(gè)背后沒有站著BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？難道，BAT的AI能力會(huì)比一些初創(chuàng)公司還弱嗎？
而對(duì)初創(chuàng)公司強(qiáng)調(diào)自己“有能力降低采集車的成本”一事，谷小豐的回應(yīng)則是：
“自己攢幾臺(tái)低成本的采集車這件事，大圖商們都在做，并且已經(jīng)做了好幾年了，經(jīng)驗(yàn)并不比初創(chuàng)公司少，初創(chuàng)公司們還是需要拿出更有說服力的證據(jù)來證明自己的實(shí)力。”
還有一位巨頭的高精地圖業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人則直接說：“其實(shí)，采集車，我們也就10輛而已。但采集車輛的對(duì)比其實(shí)沒有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀念上的紛爭(zhēng)，但現(xiàn)階段，各玩家之間的合作也很常見。
一個(gè)最普遍的現(xiàn)象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創(chuàng)公司都喜歡強(qiáng)調(diào)“我們不是圖商，而是高精地圖服務(wù)商”。
簡(jiǎn)單地說，圖商和高精地圖服務(wù)商的主要區(qū)別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國(guó)外自己做底圖，但在國(guó)內(nèi)不做）；前者直接向車企或Tier 1提供最終的高精地圖應(yīng)用產(chǎn)品，而后者則是為圖商和開發(fā)者提供眾包數(shù)據(jù)更新、高精定位等技術(shù)支持。
如上海極奧科技，通過后裝市場(chǎng)的眾包來為圖商做數(shù)據(jù)更新。目前，已經(jīng)跟多家國(guó)內(nèi)一線圖商達(dá)成合作關(guān)系。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人王東明做后裝市場(chǎng)上的行車記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優(yōu)勢(shì)。截止目前，通過跟一些后裝渠道談判，極奧通過全國(guó)范圍內(nèi)超過980萬輛乘用車上的行車記錄儀及3萬多輛物流車上的單目攝像頭來搜集數(shù)據(jù)。
“后裝市場(chǎng)”和“行車記錄儀”這兩個(gè)關(guān)鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯(lián)系起來，業(yè)界不少人對(duì)極奧用這種方式收集的數(shù)據(jù)精度是持有懷疑態(tài)度的。對(duì)此，極奧的做法是，對(duì)來自多個(gè)UGU數(shù)據(jù)源的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行多次擬合，將精度做到亞米級(jí)。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO王雪坤以上海的20萬輛眾包源為例說，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內(nèi)多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個(gè)上海重新覆蓋一遍。”
當(dāng)然，像極奧這種通過后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數(shù)，據(jù)DeepMotion創(chuàng)始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時(shí)也成為數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動(dòng)駕駛進(jìn)入量產(chǎn)階段之后才能真正實(shí)現(xiàn)。因此，當(dāng)前，“眾包更新”更多地停留在技術(shù)層面。
蔡銳說，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務(wù)主要包括：其設(shè)計(jì)了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線束激光雷達(dá)），可以為無人車提供環(huán)境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務(wù)。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著這套自研的設(shè)備找四維談合作，雙方磨合了八個(gè)月后，在今年10月，方案驗(yàn)證OK了，但輪到談具體該怎么合作時(shí)，雙方有了點(diǎn)分歧：DeepMotion希望賣硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設(shè)備太貴了。
“四維當(dāng)時(shí)算了一下，你這設(shè)備20多萬一套，我如果買100套，得2000萬呢。可四維去年的凈利潤(rùn)才2億多啊，怎么買得起？所以，最終，四維說，要不然我投你吧？”據(jù)這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒有敲定，尚待正式——《建約車評(píng)》并未在公開渠道查詢到可印證的消息。
四維圖新對(duì)合作的態(tài)度比較開放。明明自己就可以生產(chǎn)定位圖層，但也可以根據(jù)客戶的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進(jìn)來。（此處，筆者還有一個(gè)未得到解答的疑問：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質(zhì)，但鑒于數(shù)據(jù)更新將占據(jù)高精地圖利潤(rùn)的絕對(duì)大頭（據(jù)說是90%以上），Mobileye這種在車機(jī)端享有極大優(yōu)勢(shì)的公司，便很可能成為眾包數(shù)據(jù)更新業(yè)務(wù)的最大贏家。
Mobileye進(jìn)入高精地圖業(yè)務(wù)的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，但Mobileye在傳統(tǒng)車企中的滲透率仍然極高，并繼續(xù)牢牢地占領(lǐng)著這些車企研發(fā)人員的心智。隨著EyeQ系列芯片的迭代，老客戶的“回頭率”很高。
而可以通過參與REM項(xiàng)目的傳統(tǒng)車企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車輛（無論其自動(dòng)駕駛等級(jí)有沒有達(dá)到L3；僅2018年就有200萬輛）執(zhí)行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動(dòng)駕駛公司的一大優(yōu)勢(shì)（在后者的方案中，只有L3以上自動(dòng)駕駛車輛才能提供眾包數(shù)據(jù)）。（注：根據(jù)Mobileye官網(wǎng)上的說法，所有搭載了其ADAS的車輛都可執(zhí)行眾包更新，其早先的PR中也特別強(qiáng)調(diào)“傳統(tǒng)汽車參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優(yōu)勢(shì)”；但從2018年CES期間的媒體報(bào)道來看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車輛才可以。）
在被問及“以后，Mobileye在高精地圖業(yè)務(wù)中賺的錢會(huì)不會(huì)比圖商還多”時(shí)，一位業(yè)內(nèi)資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設(shè)想：萬一Mobileye跟哪個(gè)大型圖商成立一個(gè)專門做眾包更新的合資公司，最終，這個(gè)合資公司的體量會(huì)不會(huì)比圖商還大呢？
我們還可以進(jìn)一步設(shè)想：一旦英偉達(dá)加大在MapWorks項(xiàng)目上的投入力度，以及等地平線、飛步科技這些本土自動(dòng)駕駛芯片廠商都具備很強(qiáng)的影響力了，芯片廠商在高精地圖更新業(yè)務(wù)中的所占的話語權(quán)將會(huì)進(jìn)一步上升，這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對(duì)“數(shù)據(jù)歸誰所有”的問題。
歐盟在10月份已有法律出臺(tái)，確定“自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)歸車企所有”，這個(gè)規(guī)定被迪路創(chuàng)始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當(dāng)然歸圖商所有；但更新部分，是由車輛的傳感器采集的，按法律歸車企。”
但在實(shí)踐中，問題可能要復(fù)雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國(guó)家的情況。
戰(zhàn)爭(zhēng)將首先在圖商/高精地圖服務(wù)商跟車企之間爆發(fā)。跟車企有過接觸的圖商/高精地圖服務(wù)商應(yīng)該都已經(jīng)意識(shí)到了：車企往往并不情愿把數(shù)據(jù)交出來。用一些初創(chuàng)公司的CEO經(jīng)常掛在嘴邊的話來說就是：“車企會(huì)對(duì)有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達(dá)成共識(shí)。”
其實(shí)，車企最擔(dān)心的是，我把數(shù)據(jù)分享給你，萬一你把這些數(shù)據(jù)給我的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手用了呢？在這個(gè)邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車企，就越?jīng)]有動(dòng)力將數(shù)據(jù)分享出來。
而車企不把數(shù)據(jù)交出來，地圖更新就無從實(shí)現(xiàn)。
我們假定車企A和車企B的兩款車型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數(shù)據(jù)分享出來供更新，那么，幾個(gè)月之后，兩家車企上用的地圖在細(xì)節(jié)上就已經(jīng)大相徑庭了。
據(jù)彭博社在11月份的一篇報(bào)道，洛杉磯交通管理部門正考慮出臺(tái)一項(xiàng)政策：車企如果不愿意將數(shù)據(jù)分享出來，就不給頒發(fā)運(yùn)營(yíng)牌照。 在中國(guó)，有可能會(huì)這么做嗎？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，清華李ke qiang教授的團(tuán)隊(duì)正在考慮一個(gè)類似的方案。而Mapbox上海公司負(fù)責(zé)人楊莘農(nóng)也倡導(dǎo)由政府出面來建立一個(gè)類似于OSM的共享平臺(tái)，“這種全行業(yè)的數(shù)據(jù)共享，只能由國(guó)家層面來推動(dòng)。如果由高德主導(dǎo)，百度和四維應(yīng)該沒興趣參與；如果由上汽來主導(dǎo)，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負(fù)責(zé)人谷小豐則認(rèn)為：“政府的歸政府、市場(chǎng)的歸市場(chǎng)。在政策引導(dǎo)下，保證市場(chǎng)良性發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更好。”
當(dāng)《建約車評(píng)》嘗試向一些業(yè)內(nèi)人士求證“數(shù)據(jù)歸屬所有”這個(gè)問題時(shí)，大多數(shù)人的回答都很含糊：這個(gè)啊，我們跟客戶是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個(gè)問題很敏感，我就不方便說了。
雖然這個(gè)問題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項(xiàng)目的例子中找到一點(diǎn)蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時(shí)報(bào)》的采訪時(shí)，Mobieleye創(chuàng)始人Shashua Annon在談到其REM項(xiàng)目時(shí)說，一方面，高精地圖的使用者（車企）得為數(shù)據(jù)更新支付費(fèi)用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再?gòu)膱D商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數(shù)據(jù)眾包的大眾、寶馬等車企支付一部分費(fèi)用。
什么？一方面，車企得為地圖更新付費(fèi)，另一方面，車企又可從數(shù)據(jù)眾包中取得一部分收入？是不是聽上去很費(fèi)解？
真相是，與通常業(yè)內(nèi)所說的“眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者即消費(fèi)者”不同，在Mobileye的REM項(xiàng)目中，地圖眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者跟消費(fèi)者并不完全相同：
數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，是參與了REM項(xiàng)目的車企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車型（包括自動(dòng)駕駛等級(jí)未達(dá)到L3的車型）；
而數(shù)據(jù)的消費(fèi)者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關(guān)系的圖商的高精地圖、且具備高級(jí)自動(dòng)駕駛功能的汽車（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個(gè)鏈條中，眾包數(shù)據(jù)經(jīng)過了 車企（生產(chǎn)者）—Mobileye—圖商—車企（消費(fèi)者）這樣一個(gè)傳遞的過程。Mobileye并沒有明說數(shù)據(jù)歸誰所有，但我們從車企（數(shù)據(jù)消費(fèi)者）直接向圖商支付費(fèi)用及Mobileye從圖商這里拿到分成來推測(cè)，在REM項(xiàng)目中，數(shù)據(jù)所有權(quán)應(yīng)該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當(dāng)《建約車評(píng)》向一家巨頭的高精地圖負(fù)責(zé)人等問到數(shù)據(jù)歸屬權(quán)時(shí)，對(duì)方的回答是：“雖然還沒看到明確規(guī)定，但數(shù)據(jù)應(yīng)該是歸有地圖采集及發(fā)布資質(zhì)的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負(fù)責(zé)人谷小豐也說：“從法律法規(guī)的角度， 跟地理置相關(guān)的信息，只有有資質(zhì)的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規(guī)的前提下，使用權(quán)是共享的。”
當(dāng)然，“數(shù)據(jù)歸有資質(zhì)的公司所有”，這個(gè)說法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購(gòu)買到了行車記錄儀和單目攝像頭上的眾包數(shù)據(jù)的所有權(quán)。這是一個(gè)典型的沒有資質(zhì)卻擁有數(shù)據(jù)所有權(quán)的例子。
比如，地平線的高精地圖業(yè)務(wù)對(duì)標(biāo)的是Mobileye的REM項(xiàng)目，但地平線地圖業(yè)務(wù)總監(jiān)車國(guó)興卻告訴《建約車評(píng)》：“我們的數(shù)據(jù)不賣給圖商，而是跟圖商合作，共同向車企供貨。”
比如，市場(chǎng)方面，DeepMap目前正在開發(fā)一個(gè)“數(shù)據(jù)所有權(quán)模型”，在該模型下，終端客戶可保留對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的所有權(quán)。但其細(xì)節(jié)如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質(zhì)的公司跟圖商合作，數(shù)據(jù)會(huì)歸誰呢？還得看博弈的結(jié)果了。
對(duì)這種種不確定性，谷小豐總結(jié)說：“現(xiàn)在，高精地圖產(chǎn)品還沒有成熟，應(yīng)該先放下歸屬權(quán)的問題。市場(chǎng)機(jī)制不會(huì)規(guī)定數(shù)據(jù)一定歸誰所有，而是，誰最能使數(shù)據(jù)的價(jià)值最大化、對(duì)社會(huì)最有益，數(shù)據(jù)就該歸誰支配。“
也許，當(dāng)前階段，對(duì)數(shù)據(jù)歸屬權(quán)問題，最好的做法是“擱置爭(zhēng)議，共同開發(fā)”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
肆
然而，即便是數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的爭(zhēng)議可以“暫時(shí)擱置”，但面臨“養(yǎng)虎為患”的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，卻沒有誰敢掉以輕心。
由于競(jìng)爭(zhēng)格局一直處于變動(dòng)中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統(tǒng)圖商”在處理跟初創(chuàng)的高精地圖服務(wù)商的關(guān)系時(shí)，會(huì)保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創(chuàng)始人、同時(shí)擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪時(shí)透露“會(huì)找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場(chǎng)釋放了樂觀信號(hào)，卻在不到一個(gè)月后被打臉。
8月27日，被市場(chǎng)解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發(fā)出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競(jìng)業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而我們?cè)诤灩蓶|協(xié)議時(shí)就明確約定：禁止向與公司有業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的個(gè)人或機(jī)構(gòu)出售或轉(zhuǎn)讓公司股權(quán)。所以，知卓空間必須根據(jù)股東協(xié)議退出易圖通。”易圖通董事長(zhǎng)王志鋼在接受媒體采訪時(shí)表示。
另一個(gè)故事是，據(jù)一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時(shí)間拿到圖商資質(zhì)后，四維方面主動(dòng)結(jié)束了談判。“四維圖新可能會(huì)以為，拿到資質(zhì)，意味著你將‘晉升’為圖商，成為我的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調(diào)是：“我們的優(yōu)勢(shì)是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場(chǎng)（不講什么時(shí)候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓(xùn)，要回避“跟巨頭競(jìng)爭(zhēng)”這種“敏感話題”。
至于已經(jīng)拿到資質(zhì)這件事，Momenta更是避而不談。可見，他們已經(jīng)意識(shí)到了“資質(zhì)是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門對(duì)初創(chuàng)公司的開放是有前提的：你不能跟我有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。他們只會(huì)選擇那些沒有底圖采集資質(zhì)、沒有最終產(chǎn)品發(fā)布權(quán)限的“小公司”來做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質(zhì)了、有做大的可能，那么，對(duì)不起，“不是你走，就是我走”。
初創(chuàng)公司剛拿到資質(zhì)，就能讓一個(gè)巨頭如此敏感，可見資質(zhì)的分量之重。
《建約車評(píng)》在采訪中發(fā)現(xiàn)，不少初創(chuàng)公司都會(huì)將資質(zhì)（本文中的“資質(zhì)”，特指“甲級(jí)導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)”）視為進(jìn)入高精度地圖產(chǎn)業(yè)的一個(gè)壁壘。有資質(zhì)了，你才能稱得上“圖商”；如果沒有資質(zhì)，你就只能先做個(gè)“高精地圖服務(wù)商”，老老實(shí)實(shí)地“給有資質(zhì)的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因?yàn)椴荒苌萃谥袊?guó)獲得圖商資質(zhì)，因此，會(huì)死心塌地地跟有資質(zhì)的公司合作；但對(duì)寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創(chuàng)公司來說，以“高精地圖服務(wù)商”的身份為有資質(zhì)的圖商做技術(shù)支持，不過是“眼前的茍且”而已，成為有資質(zhì)采集底圖、能夠直接向車企提供高精地圖應(yīng)用的“圖商”，才是他們的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”。
而站在四維圖新這些有資質(zhì)的“既得利益者”的角度來看，那些初創(chuàng)公司，最好能夠放棄他們的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿并赤裸裸地追求“詩(shī)和遠(yuǎn)方”，那咱們就只能說拜拜了。
就此，一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)論說：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險(xiǎn)棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強(qiáng)的愿景，老老實(shí)實(shí)地做四維的硬件供應(yīng)商；要么，等自己拿到資質(zhì)的時(shí)候，把四維圖踢出董事會(huì)。”
從公開渠道并未出現(xiàn)“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒有接受四維的投資意向。
不過，對(duì)初創(chuàng)的高精地圖服務(wù)商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線圖商都有深度合作關(guān)系的初創(chuàng)公司CEO的反應(yīng)則是：
“其實(shí)，初創(chuàng)公司如果明確定位，只做更新的話，可以不和任何人產(chǎn)生沖突。一個(gè)初創(chuàng)公司，就那么點(diǎn)資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點(diǎn)，車企可能照樣會(huì)選四維、高德。這里面有車企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國(guó)來，某一線圖商可安排人帶著這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長(zhǎng)城，這些事情，我們這些初創(chuàng)公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實(shí)實(shí)地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質(zhì)。再說，幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人。“
不知，這位初創(chuàng)公司CEO口中的“幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時(shí)的“韜光養(yǎng)晦”？
以一個(gè)局外人的角度看，市場(chǎng)可能并不會(huì)需要太多有資質(zhì)的圖商，還是圖商和高精地圖服務(wù)商各司其職、分工合作，才會(huì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會(huì)讓高精地圖市場(chǎng)極度碎片化，這導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果是，有些區(qū)域的底圖可能已經(jīng)被測(cè)繪了數(shù)十遍、上百遍了（僅僅為了準(zhǔn)備CES期間的演示，就有50多家公司在測(cè)繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車不常跑、但卻又必須測(cè)繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費(fèi)極其嚴(yán)重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會(huì)延緩自動(dòng)駕駛的進(jìn)程。
如果數(shù)據(jù)集中在少數(shù)幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過，一些業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)可這種說法。盡管大多數(shù)人都認(rèn)為，最終，市場(chǎng)的集中度會(huì)提高，能直接向車企提供高精地圖應(yīng)用的也就那么三五家公司，但在現(xiàn)階段，重復(fù)造輪子是無可避免、也是必須經(jīng)歷的。
如騰訊高精地圖產(chǎn)品負(fù)責(zé)人谷小豐就說：“有些浪費(fèi)是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術(shù)好不好。重復(fù)造輪子，是為了通過競(jìng)爭(zhēng)找出能造出最好的輪子的技術(shù)。能這個(gè)技術(shù)找到了，行業(yè)里應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現(xiàn)階段，諸多初創(chuàng)公司之所以寧可冒著跟客戶（圖商）翻臉的風(fēng)險(xiǎn)也不掩飾自己的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”，可能是因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)才剛剛開始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統(tǒng)圖商“；等幾年的競(jìng)爭(zhēng)下來，錢燒得差不多了，還沒做出名堂，他們就會(huì)”死心“了，然后再心無二志地做好”給圖商打工“。
當(dāng)然，由于整個(gè)高精地圖產(chǎn)業(yè)還處于幼年級(jí)階段，技術(shù)尚不成熟，并且，各家的技術(shù)路線也不盡相同，《建約車評(píng)》接觸的多位業(yè)內(nèi)人士都說：“現(xiàn)在還沒有到可以預(yù)測(cè)未來產(chǎn)業(yè)格局的時(shí)候。”可以說，未來有無限種可能性。
所以，如果一個(gè)還沒有資質(zhì)的“高精地圖服務(wù)商”的CEO告訴你，說他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國(guó)內(nèi)最大的高精地圖公司”的時(shí)候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現(xiàn)自己曾經(jīng)吹過的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因?yàn)榭匆姡韵嘈?rdquo;，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因?yàn)橄嘈?，所以看?rdquo;。
伍
不過，無論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個(gè)問題：從長(zhǎng)期看，高精地圖會(huì)被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網(wǎng)舉辦的高精地圖論壇上，Here創(chuàng)始人Russell.Shields說：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來代替——由圖商提供一部分算法，再由整車廠提供一部分算法，然后把算法集成到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里去。
簡(jiǎn)單地說，Russell的意思說，L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車將不再需要高精地圖。
其實(shí)，L5不需要高精地圖，并非Russell一個(gè)人的觀點(diǎn)。
基于“第一性原理”、認(rèn)為AI可以“像人一樣開車”的特斯拉CEO馬斯克和地平線創(chuàng)始人余凱等都認(rèn)為，當(dāng)算法足夠成熟時(shí)，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達(dá)成合作時(shí)還在PR中特別強(qiáng)調(diào)，他們開發(fā)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動(dòng)駕駛方案都是基于“計(jì)算機(jī)視覺”的。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛?cè)τ胁簧偃苏J(rèn)為，L5級(jí)自動(dòng)駕駛所謂的“不限定場(chǎng)景”，就意味著“不依賴高精地圖”；因?yàn)?，由于測(cè)繪難度及成本等原因，高精地圖的測(cè)繪不可能遍及全世界的每一個(gè)角落，如果始終不能擺脫對(duì)高精地圖的依賴，則“全自動(dòng)駕駛”將永遠(yuǎn)無法真正實(shí)現(xiàn)。
確實(shí)，已經(jīng)有不少公司正在探索“不依賴高精地圖”的自動(dòng)駕駛方案。
2017年12月，蘋果公布了一項(xiàng)名稱為"Autonomous Navigation System“的自動(dòng)駕駛專利。該方案“不需要高精地圖、不需要車聯(lián)網(wǎng)等外部數(shù)據(jù)，既不依賴本地存儲(chǔ)的地圖、也不依賴從互聯(lián)網(wǎng)下載的地圖，僅通過傳感器持續(xù)構(gòu)建外部真實(shí)環(huán)境的虛擬模型就可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”。
據(jù)了解，蘋果至少在2015年就開始了這些技術(shù)的研發(fā)。
還有一個(gè)有趣的的現(xiàn)象是：在谷歌上輸入關(guān)鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關(guān)鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個(gè)可能的假設(shè)是，蘋果也在做高精地圖，只是比較低調(diào)而已。
但從市場(chǎng)的普遍狀況看，高精地圖的“機(jī)密等級(jí)”并不會(huì)比激光雷達(dá)更高啊，因此，“低調(diào)說”難以成立。更大的可能是，蘋果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計(jì)算機(jī)科學(xué)與人工智能研究實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合豐田研究院公布了一項(xiàng)叫MapLite的研究成果。該方案將普通導(dǎo)航地圖的GPS數(shù)據(jù)跟激光雷達(dá)、IMU的數(shù)據(jù)整合在一起，車輛就可以在沒有被高精地圖覆蓋的鄉(xiāng)村道路（沒有車道線）上跑了。
當(dāng)時(shí)，外媒在報(bào)道中稱，MIT“正在挑戰(zhàn)‘自動(dòng)駕駛離不開高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關(guān)文檔中展示的場(chǎng)景，僅限于鄉(xiāng)村道路。但該團(tuán)隊(duì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是，讓自動(dòng)駕駛在所有場(chǎng)景都能擺脫對(duì)高精地圖的依賴。
此外，據(jù)了解，福特也在研究不使用高精地圖實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的可能性。
不過，對(duì)“L5將不需要高精地圖”的說法及某些公司試圖通過技術(shù)手段擺脫高精地圖的做法，大多數(shù)圖商認(rèn)為缺乏可行性。
谷小豐說，以在近年量產(chǎn)為目標(biāo)，要不要高精地圖，你只需看現(xiàn)在自動(dòng)駕駛誰做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說你不用高精地圖，就意味著你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權(quán)文也認(rèn)為，L5的“不限定場(chǎng)景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說：“L5的‘不限定場(chǎng)景’，是說你的自動(dòng)駕駛方案能不能適應(yīng)所有的場(chǎng)景，給這個(gè)場(chǎng)景做個(gè)高精地圖其實(shí)很容易。倘若‘限定場(chǎng)景’與‘不限定場(chǎng)景’的區(qū)別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測(cè)繪完，L4豈不是就‘自動(dòng)升級(jí)’成L5了？”
在2017年創(chuàng)辦迪路之前，從在武大讀書期間參加自動(dòng)駕駛競(jìng)賽到去MIT做研究，再到去德爾福做L2-L3自動(dòng)駕駛開發(fā)，朱全文已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域鉆研了8年時(shí)間，對(duì)自動(dòng)駕駛的需求有著深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動(dòng)駕駛公司Zoox工作過的王軼倫說，不少報(bào)道中說特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實(shí)是個(gè)誤解。“特斯拉從一開始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒有信號(hào)的時(shí)候也能控制得很好。”
也有一種說法是，特斯拉一開始并沒有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達(dá)州的那起車禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車禍本來是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構(gòu)師崔運(yùn)凱在一次論壇的分享中說：“AutoX創(chuàng)始人肖建雄曾經(jīng)認(rèn)為只用攝像頭和激光雷達(dá)就能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，在AutoX進(jìn)行了一段時(shí)間研發(fā)之后，他發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅(jiān)信“第一性原理”，但其官網(wǎng)上竟然明確說其高精地圖業(yè)務(wù)“enable fully autonomous driving”?？梢?，Mobileye也不認(rèn)為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關(guān)心的問題。“也許，三四十年后，當(dāng)AI跟人一樣厲害的時(shí)候，只用現(xiàn)在的導(dǎo)航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，算法還不夠牛逼，自動(dòng)駕駛還得需要高精地圖來提供補(bǔ)充能力。”
借用經(jīng)濟(jì)學(xué)家凱恩斯的一句來說，“長(zhǎng)期看，我們都會(huì)死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當(dāng)下，圖商/高精地圖服務(wù)商還是得先努力把圖給做好。
從去年以來公布的計(jì)劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)等國(guó)際巨頭均將2020年定為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
國(guó)內(nèi)汽車制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達(dá)標(biāo)L3自動(dòng)駕駛的“及格線”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個(gè)時(shí)間點(diǎn)設(shè)定在2019年。
盡管這些還只是個(gè)計(jì)劃，而非真的實(shí)現(xiàn)了，但信息社會(huì)是受“默頓定律”影響，簡(jiǎn)單地說就是“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”——當(dāng)所有人都相信2019-2020年L3級(jí)自動(dòng)駕駛會(huì)實(shí)現(xiàn)的話，那么大量的資金和人才都會(huì)撲進(jìn)去，結(jié)果這個(gè)預(yù)言可能真的就實(shí)現(xiàn)了。
然而，最近，奔馳內(nèi)部人士卻向國(guó)內(nèi)一位高精地圖公司CEO透露：之前的計(jì)劃做得太樂觀了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實(shí)現(xiàn)不了。“L3從傳感器到?jīng)Q策，再到高精地圖，都還沒有準(zhǔn)備好。按目前的進(jìn)展，奔馳最快只能在2020年量產(chǎn)L2。”
之前，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)一直集中在芯片、算法、激光雷達(dá)這些被認(rèn)為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個(gè)沒有引起太多關(guān)注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來看，這個(gè)曾經(jīng)被“冷落”的高精地圖，要為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛無法量產(chǎn)“背鍋”了。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，根據(jù)媒體的公開報(bào)道，百度已拿下來自長(zhǎng)城的L3級(jí)高精地圖量產(chǎn)訂單；而根據(jù)一家跟四維接觸過的國(guó)際頂級(jí)投行的調(diào)研報(bào)告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國(guó)際大車廠落地”。
但某一線圖商市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人的說法則是：截止目前，還沒有任何一家圖商拿下L3級(jí)的量產(chǎn)訂單。
不管L3級(jí)高精地圖的訂單是否存在，有一個(gè)共同點(diǎn)則是確定的：高精地圖尚未經(jīng)過商業(yè)化驗(yàn)證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產(chǎn)前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問題，就有望迅速占領(lǐng)車端，然后，在“雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的正循環(huán)下拿下更多客戶；而那些在此時(shí)還不能占領(lǐng)車端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來的一兩年，將會(huì)成為決定廣大高精地圖公司未來命運(yùn)的“危急存亡之秋”。
過去的一個(gè)多月里，《建約車評(píng)》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網(wǎng)高精地圖研究院院長(zhǎng)王悅承后了解到，實(shí)際上，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)上，相比于聚光等下的芯片產(chǎn)業(yè)、激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)，由于參與者眾多、競(jìng)爭(zhēng)更激烈，高精地圖產(chǎn)業(yè)還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場(chǎng)上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導(dǎo)航地圖發(fā)家的專業(yè)圖商（也被稱為“傳統(tǒng)圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖時(shí)期就有很強(qiáng)的影響力，如今自己又做自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創(chuàng)高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達(dá)、地平線等自動(dòng)駕駛芯片廠商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類是高精地圖的使用者，而1-5類則是高精地圖的生產(chǎn)者。高精地圖的生產(chǎn)者又分兩類：涉及底圖采集、數(shù)據(jù)更新及最終產(chǎn)品發(fā)布的整體方案（1-2類）；主要做數(shù)據(jù)更新方案（3-5類），但只要時(shí)機(jī)成熟，也會(huì)做整體方案。
目前，在第一類和第二類公司中，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入到“有你沒我”“有我沒你”的階段（谷歌是否會(huì)將高精地圖授權(quán)給其他公司使用、參與競(jìng)爭(zhēng)，暫時(shí)還不確定）。比如，有業(yè)內(nèi)人士透露，在地圖行業(yè)的峰會(huì)中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場(chǎng)子，高德的人也從來不去。
但業(yè)界一致認(rèn)為，在一款高精地圖發(fā)布后，后續(xù)的數(shù)據(jù)更新是比底圖測(cè)繪更重要的，而在通過持續(xù)的更新來維持高精地圖的鮮度上，3-5類公司將扮演起關(guān)鍵角色。
其中，3-5類又可做如下細(xì)分：
第3類為初創(chuàng)高精地圖公司，往往通過為第1-2類公司提供眾包數(shù)據(jù)、地圖更新及高精定位的軟硬件技術(shù)支持來掙錢；或者，是跟后者合作，雙方一起為車企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類，目前，Mobileye已進(jìn)入實(shí)操階段（REM項(xiàng)目）。英偉達(dá)也在2016年2月跟TomTom達(dá)成合作（MapWorks項(xiàng)目），地平線也開始探索高精地圖業(yè)務(wù)，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數(shù)據(jù)賣給圖商（或跟圖商一起合作賣給車企）來做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達(dá)成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺(tái)對(duì)傳感器收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒有提到高精定位問題。
第5類，博世和大陸都充分發(fā)揮其在車企中的“渠道優(yōu)勢(shì)”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達(dá)搜集到的數(shù)據(jù)用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務(wù)）。
需要注意的是，3-5類公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術(shù)（可能還有設(shè)備）；但眾包的實(shí)際執(zhí)行，還是得通過6-7類公司（車企和出行公司）來實(shí)現(xiàn)。車企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時(shí)，他們又變成了高精地圖的生產(chǎn)者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數(shù)據(jù)，這幾類公司之間合縱連橫，組成極為復(fù)雜的關(guān)系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關(guān)系，決定采用后者的傳感器收集的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達(dá)、博世和上汽的戰(zhàn)略投資；
Mobileye跟大眾、日產(chǎn)、上汽等諸多汽車制造商達(dá)成合作，用后者的車輛上的傳感器收集到的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關(guān)系，甚至連初創(chuàng)公司極奧也“不放過”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭(zhēng)著“長(zhǎng)自己志氣，滅他人威風(fēng)”。
12月初以來，高精地圖的圈子里流傳著一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項(xiàng)目的合作已經(jīng)遇到麻煩了——說是在上個(gè)月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下出了一次小事故，據(jù)稱，事故原因在于高精地圖的更新不及時(shí)。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，凱迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級(jí)只達(dá)到L2，用的地圖應(yīng)該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國(guó)內(nèi)第一份高精地圖的商業(yè)化訂單，因此，它在上車后的實(shí)際表現(xiàn)，格外受人關(guān)注。
但筆者在跟一位行業(yè)資深人士交流后發(fā)現(xiàn)，“高精地圖問題引起自動(dòng)駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點(diǎn)：
1. 凱迪拉克CT 6在美國(guó)市場(chǎng)搭載的高精地圖是由Ushr供應(yīng)的，只有在中國(guó)市場(chǎng)上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車在國(guó)內(nèi)正式上市的時(shí)間為11月30日，也就是說，至少得在12月1日之后，路上才開始有車跑，并且，剛開始，數(shù)量很少。但根據(jù)小道消息，事故發(fā)生在“上個(gè)月”，也就是說，“車還沒有在路上跑的時(shí)候就出了事故”。
2. 特斯拉當(dāng)年在自動(dòng)駕駛下出的第一次事故，引來了媒體鋪天蓋地的報(bào)道，事故什么時(shí)間發(fā)生在哪里、車主姓甚名誰、事發(fā)前車主在干什么、自動(dòng)駕車輛是跟什么車碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰給做的等，這些細(xì)節(jié)都非常詳細(xì)。
通用，雖然已經(jīng)吸取了特斯拉的前車之鑒，在市場(chǎng)推廣中避免提及“自動(dòng)駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關(guān)于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動(dòng)駕駛”的說法。倘若這款車真的剛一上市時(shí)就出事故，那些整天想著”搞個(gè)大新聞“的媒體，豈會(huì)放過它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級(jí)是L2,人類司機(jī)仍是駕駛責(zé)任主體。即便是真有事故發(fā)生，為什么責(zé)任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)？即便是這個(gè)L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問題就的一定就是高精地圖（對(duì)L2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車來說，高精地圖/ADAS地圖本來就不是必不可少的關(guān)鍵部件）？
4.沒有確切的消息源，每個(gè)傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽到的。
如果是謠言，那造謠者的動(dòng)機(jī)又是什么呢？小人之心地揣測(cè)一下，有沒有“槍打出頭鳥”的嫌疑？在這則疑點(diǎn)叢生的小道消息之外，更常見的是初創(chuàng)公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話”。
被稱為“傳統(tǒng)圖商”的四維和高德等，在PR中很習(xí)慣于強(qiáng)調(diào)自己的地圖測(cè)繪能力（采集設(shè)備、采集精度、覆蓋里程），強(qiáng)調(diào)自己“搞定客戶的能力”。但在某些做AI出身的初創(chuàng)公司看來，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負(fù)責(zé)人楊莘農(nóng)就說：“高精地圖是給機(jī)器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關(guān)鍵的是，要懂自動(dòng)駕駛、懂自動(dòng)駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個(gè)，地圖測(cè)繪能力再?gòu)?qiáng)也沒用。”
比如，某初創(chuàng)公司CEO說：“高德等傳統(tǒng)圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開始的時(shí)候，怎么做并不清楚，他們擅長(zhǎng)的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設(shè)備，不斷地試錯(cuò)。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測(cè)試是可有的，但大規(guī)模復(fù)制的難度太高。
在這位初創(chuàng)公司CEO口中，傳統(tǒng)圖商就是個(gè)“數(shù)據(jù)的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創(chuàng)公司更是一致強(qiáng)調(diào)：我們雖然入局比較晚，但從技術(shù)的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強(qiáng)。
如DeepMap，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間比較短，定位于“高精地圖服務(wù)商”，為圖商和開發(fā)者提供技術(shù)支持，而不親自測(cè)繪底圖、不親自發(fā)布高精地圖應(yīng)用。但在國(guó)外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競(jìng)爭(zhēng)的——直接跟車企或Tier1合作，為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛提供高精地圖和定位服務(wù)。
而DeepMotion創(chuàng)始人蔡銳認(rèn)為，底圖采集是高德、四維等“傳統(tǒng)圖商”的強(qiáng)項(xiàng)，但數(shù)據(jù)更新、高精定位這些，則是其弱項(xiàng)。因此，圖商巨頭們要為車企服務(wù)，離不開類似于DeepMotion這種AI出身、自主開發(fā)了高精定位的軟硬件方案的團(tuán)隊(duì)的支持。
并且，在蔡銳看來，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創(chuàng)公司強(qiáng)。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車場(chǎng)的底圖你能不能做？城區(qū)復(fù)雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時(shí)間的迪路，也在跟第三方測(cè)繪公司合作測(cè)繪底圖，其采集車不僅數(shù)量比高德多，而且配置也要超過高德價(jià)值800萬的采集車。
迪路創(chuàng)始人朱全文的說法是，“迪路的采集車上裝了2顆 Riegl的激光雷達(dá)，而高德的采集車上只裝了1顆”，但《建約車評(píng)》從公開報(bào)道中查到的說法是，高德的車上搭載了“2顆高頻單線激光雷達(dá)”。
此外，朱全文還告訴《建約車評(píng)》，迪路已經(jīng)拿下車企的量產(chǎn)訂單（但沒有說明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構(gòu)師王軼倫認(rèn)為，寬凳作為初創(chuàng)公司，不僅在高精定位技術(shù)上比“傳統(tǒng)圖商”更有優(yōu)勢(shì)，而且，在底圖的測(cè)繪上，還可通過技術(shù)優(yōu)勢(shì)“彎道超車”。
王軼倫說：我們雖然是初創(chuàng)公司，財(cái)力沒有巨頭那么雄厚，但采集車的數(shù)量并不比巨頭少。
“因?yàn)椋揞^采集車上的關(guān)鍵設(shè)備，基本都是斥巨資從國(guó)外買來的，這導(dǎo)致采集車成本極高——高德有一臺(tái)車800多萬，四維和百度的也得一兩百萬。極高的成本，限制了采集車的數(shù)量。
“而我們這種AI出身的團(tuán)隊(duì)，則可自己開發(fā)采集設(shè)備、自己從頭搭建采集車輛，這樣，我們每臺(tái)采集車輛的成本只有幾十萬。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢、卻擁有比巨頭多的采集車輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現(xiàn)在有幾十輛了。”
王軼倫還強(qiáng)調(diào)：況且，我們這邊，因?yàn)椴杉O(shè)備是我們自己組裝的，技術(shù)都在我們自己手里，我們能不斷地優(yōu)化；而巨頭從國(guó)外買的采集設(shè)備，就是個(gè)黑盒子，他們也不知道怎么優(yōu)化。這方面的優(yōu)勢(shì)也保證了我們?cè)谧罱K產(chǎn)品上優(yōu)勢(shì)。
但“傳統(tǒng)圖商”并不認(rèn)可初創(chuàng)公司在技術(shù)上更有優(yōu)勢(shì)的說法。
針對(duì)某些初創(chuàng)公司經(jīng)常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動(dòng)輒強(qiáng)調(diào)自家的地圖精度已經(jīng)達(dá)到“厘米級(jí)”，曾擔(dān)任高德高精地圖負(fù)責(zé)人、現(xiàn)任騰訊高精地圖團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人的谷小豐提出了質(zhì)疑：
“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說精度達(dá)到了幾厘米，這么高的精度，對(duì)產(chǎn)品真的有意義嗎？車載的傳感器已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)精度了嗎？”
針對(duì)初創(chuàng)公司喜歡強(qiáng)調(diào)自己AI能力“比傳統(tǒng)圖商強(qiáng)”，谷小豐反駁道：傳統(tǒng)圖商，哪個(gè)背后沒有站著BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？難道，BAT的AI能力會(huì)比一些初創(chuàng)公司還弱嗎？
而對(duì)初創(chuàng)公司強(qiáng)調(diào)自己“有能力降低采集車的成本”一事，谷小豐的回應(yīng)則是：
“自己攢幾臺(tái)低成本的采集車這件事，大圖商們都在做，并且已經(jīng)做了好幾年了，經(jīng)驗(yàn)并不比初創(chuàng)公司少，初創(chuàng)公司們還是需要拿出更有說服力的證據(jù)來證明自己的實(shí)力。”
還有一位巨頭的高精地圖業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人則直接說：“其實(shí)，采集車，我們也就10輛而已。但采集車輛的對(duì)比其實(shí)沒有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀念上的紛爭(zhēng)，但現(xiàn)階段，各玩家之間的合作也很常見。
一個(gè)最普遍的現(xiàn)象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創(chuàng)公司都喜歡強(qiáng)調(diào)“我們不是圖商，而是高精地圖服務(wù)商”。
簡(jiǎn)單地說，圖商和高精地圖服務(wù)商的主要區(qū)別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國(guó)外自己做底圖，但在國(guó)內(nèi)不做）；前者直接向車企或Tier 1提供最終的高精地圖應(yīng)用產(chǎn)品，而后者則是為圖商和開發(fā)者提供眾包數(shù)據(jù)更新、高精定位等技術(shù)支持。
如上海極奧科技，通過后裝市場(chǎng)的眾包來為圖商做數(shù)據(jù)更新。目前，已經(jīng)跟多家國(guó)內(nèi)一線圖商達(dá)成合作關(guān)系。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人王東明做后裝市場(chǎng)上的行車記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優(yōu)勢(shì)。截止目前，通過跟一些后裝渠道談判，極奧通過全國(guó)范圍內(nèi)超過980萬輛乘用車上的行車記錄儀及3萬多輛物流車上的單目攝像頭來搜集數(shù)據(jù)。
“后裝市場(chǎng)”和“行車記錄儀”這兩個(gè)關(guān)鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯(lián)系起來，業(yè)界不少人對(duì)極奧用這種方式收集的數(shù)據(jù)精度是持有懷疑態(tài)度的。對(duì)此，極奧的做法是，對(duì)來自多個(gè)UGU數(shù)據(jù)源的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行多次擬合，將精度做到亞米級(jí)。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO王雪坤以上海的20萬輛眾包源為例說，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內(nèi)多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個(gè)上海重新覆蓋一遍。”
當(dāng)然，像極奧這種通過后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數(shù)，據(jù)DeepMotion創(chuàng)始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時(shí)也成為數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動(dòng)駕駛進(jìn)入量產(chǎn)階段之后才能真正實(shí)現(xiàn)。因此，當(dāng)前，“眾包更新”更多地停留在技術(shù)層面。
蔡銳說，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務(wù)主要包括：其設(shè)計(jì)了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線束激光雷達(dá)），可以為無人車提供環(huán)境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務(wù)。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著這套自研的設(shè)備找四維談合作，雙方磨合了八個(gè)月后，在今年10月，方案驗(yàn)證OK了，但輪到談具體該怎么合作時(shí)，雙方有了點(diǎn)分歧：DeepMotion希望賣硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設(shè)備太貴了。
“四維當(dāng)時(shí)算了一下，你這設(shè)備20多萬一套，我如果買100套，得2000萬呢。可四維去年的凈利潤(rùn)才2億多啊，怎么買得起？所以，最終，四維說，要不然我投你吧？”據(jù)這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒有敲定，尚待正式——《建約車評(píng)》并未在公開渠道查詢到可印證的消息。
四維圖新對(duì)合作的態(tài)度比較開放。明明自己就可以生產(chǎn)定位圖層，但也可以根據(jù)客戶的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進(jìn)來。（此處，筆者還有一個(gè)未得到解答的疑問：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質(zhì)，但鑒于數(shù)據(jù)更新將占據(jù)高精地圖利潤(rùn)的絕對(duì)大頭（據(jù)說是90%以上），Mobileye這種在車機(jī)端享有極大優(yōu)勢(shì)的公司，便很可能成為眾包數(shù)據(jù)更新業(yè)務(wù)的最大贏家。
Mobileye進(jìn)入高精地圖業(yè)務(wù)的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，但Mobileye在傳統(tǒng)車企中的滲透率仍然極高，并繼續(xù)牢牢地占領(lǐng)著這些車企研發(fā)人員的心智。隨著EyeQ系列芯片的迭代，老客戶的“回頭率”很高。
而可以通過參與REM項(xiàng)目的傳統(tǒng)車企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車輛（無論其自動(dòng)駕駛等級(jí)有沒有達(dá)到L3；僅2018年就有200萬輛）執(zhí)行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動(dòng)駕駛公司的一大優(yōu)勢(shì)（在后者的方案中，只有L3以上自動(dòng)駕駛車輛才能提供眾包數(shù)據(jù)）。（注：根據(jù)Mobileye官網(wǎng)上的說法，所有搭載了其ADAS的車輛都可執(zhí)行眾包更新，其早先的PR中也特別強(qiáng)調(diào)“傳統(tǒng)汽車參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優(yōu)勢(shì)”；但從2018年CES期間的媒體報(bào)道來看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車輛才可以。）
在被問及“以后，Mobileye在高精地圖業(yè)務(wù)中賺的錢會(huì)不會(huì)比圖商還多”時(shí)，一位業(yè)內(nèi)資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設(shè)想：萬一Mobileye跟哪個(gè)大型圖商成立一個(gè)專門做眾包更新的合資公司，最終，這個(gè)合資公司的體量會(huì)不會(huì)比圖商還大呢？
我們還可以進(jìn)一步設(shè)想：一旦英偉達(dá)加大在MapWorks項(xiàng)目上的投入力度，以及等地平線、飛步科技這些本土自動(dòng)駕駛芯片廠商都具備很強(qiáng)的影響力了，芯片廠商在高精地圖更新業(yè)務(wù)中的所占的話語權(quán)將會(huì)進(jìn)一步上升，這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對(duì)“數(shù)據(jù)歸誰所有”的問題。
歐盟在10月份已有法律出臺(tái)，確定“自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)歸車企所有”，這個(gè)規(guī)定被迪路創(chuàng)始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當(dāng)然歸圖商所有；但更新部分，是由車輛的傳感器采集的，按法律歸車企。”
但在實(shí)踐中，問題可能要復(fù)雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國(guó)家的情況。
戰(zhàn)爭(zhēng)將首先在圖商/高精地圖服務(wù)商跟車企之間爆發(fā)。跟車企有過接觸的圖商/高精地圖服務(wù)商應(yīng)該都已經(jīng)意識(shí)到了：車企往往并不情愿把數(shù)據(jù)交出來。用一些初創(chuàng)公司的CEO經(jīng)常掛在嘴邊的話來說就是：“車企會(huì)對(duì)有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達(dá)成共識(shí)。”
其實(shí)，車企最擔(dān)心的是，我把數(shù)據(jù)分享給你，萬一你把這些數(shù)據(jù)給我的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手用了呢？在這個(gè)邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車企，就越?jīng)]有動(dòng)力將數(shù)據(jù)分享出來。
而車企不把數(shù)據(jù)交出來，地圖更新就無從實(shí)現(xiàn)。
我們假定車企A和車企B的兩款車型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數(shù)據(jù)分享出來供更新，那么，幾個(gè)月之后，兩家車企上用的地圖在細(xì)節(jié)上就已經(jīng)大相徑庭了。
據(jù)彭博社在11月份的一篇報(bào)道，洛杉磯交通管理部門正考慮出臺(tái)一項(xiàng)政策：車企如果不愿意將數(shù)據(jù)分享出來，就不給頒發(fā)運(yùn)營(yíng)牌照。 在中國(guó)，有可能會(huì)這么做嗎？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，清華李ke qiang教授的團(tuán)隊(duì)正在考慮一個(gè)類似的方案。而Mapbox上海公司負(fù)責(zé)人楊莘農(nóng)也倡導(dǎo)由政府出面來建立一個(gè)類似于OSM的共享平臺(tái)，“這種全行業(yè)的數(shù)據(jù)共享，只能由國(guó)家層面來推動(dòng)。如果由高德主導(dǎo)，百度和四維應(yīng)該沒興趣參與；如果由上汽來主導(dǎo)，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負(fù)責(zé)人谷小豐則認(rèn)為：“政府的歸政府、市場(chǎng)的歸市場(chǎng)。在政策引導(dǎo)下，保證市場(chǎng)良性發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更好。”
當(dāng)《建約車評(píng)》嘗試向一些業(yè)內(nèi)人士求證“數(shù)據(jù)歸屬所有”這個(gè)問題時(shí)，大多數(shù)人的回答都很含糊：這個(gè)啊，我們跟客戶是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個(gè)問題很敏感，我就不方便說了。
雖然這個(gè)問題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項(xiàng)目的例子中找到一點(diǎn)蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時(shí)報(bào)》的采訪時(shí)，Mobieleye創(chuàng)始人Shashua Annon在談到其REM項(xiàng)目時(shí)說，一方面，高精地圖的使用者（車企）得為數(shù)據(jù)更新支付費(fèi)用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再?gòu)膱D商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數(shù)據(jù)眾包的大眾、寶馬等車企支付一部分費(fèi)用。
什么？一方面，車企得為地圖更新付費(fèi)，另一方面，車企又可從數(shù)據(jù)眾包中取得一部分收入？是不是聽上去很費(fèi)解？
真相是，與通常業(yè)內(nèi)所說的“眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者即消費(fèi)者”不同，在Mobileye的REM項(xiàng)目中，地圖眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者跟消費(fèi)者并不完全相同：
數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，是參與了REM項(xiàng)目的車企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車型（包括自動(dòng)駕駛等級(jí)未達(dá)到L3的車型）；
而數(shù)據(jù)的消費(fèi)者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關(guān)系的圖商的高精地圖、且具備高級(jí)自動(dòng)駕駛功能的汽車（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個(gè)鏈條中，眾包數(shù)據(jù)經(jīng)過了 車企（生產(chǎn)者）—Mobileye—圖商—車企（消費(fèi)者）這樣一個(gè)傳遞的過程。Mobileye并沒有明說數(shù)據(jù)歸誰所有，但我們從車企（數(shù)據(jù)消費(fèi)者）直接向圖商支付費(fèi)用及Mobileye從圖商這里拿到分成來推測(cè)，在REM項(xiàng)目中，數(shù)據(jù)所有權(quán)應(yīng)該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當(dāng)《建約車評(píng)》向一家巨頭的高精地圖負(fù)責(zé)人等問到數(shù)據(jù)歸屬權(quán)時(shí)，對(duì)方的回答是：“雖然還沒看到明確規(guī)定，但數(shù)據(jù)應(yīng)該是歸有地圖采集及發(fā)布資質(zhì)的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負(fù)責(zé)人谷小豐也說：“從法律法規(guī)的角度， 跟地理置相關(guān)的信息，只有有資質(zhì)的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規(guī)的前提下，使用權(quán)是共享的。”
當(dāng)然，“數(shù)據(jù)歸有資質(zhì)的公司所有”，這個(gè)說法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購(gòu)買到了行車記錄儀和單目攝像頭上的眾包數(shù)據(jù)的所有權(quán)。這是一個(gè)典型的沒有資質(zhì)卻擁有數(shù)據(jù)所有權(quán)的例子。
比如，地平線的高精地圖業(yè)務(wù)對(duì)標(biāo)的是Mobileye的REM項(xiàng)目，但地平線地圖業(yè)務(wù)總監(jiān)車國(guó)興卻告訴《建約車評(píng)》：“我們的數(shù)據(jù)不賣給圖商，而是跟圖商合作，共同向車企供貨。”
比如，市場(chǎng)方面，DeepMap目前正在開發(fā)一個(gè)“數(shù)據(jù)所有權(quán)模型”，在該模型下，終端客戶可保留對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的所有權(quán)。但其細(xì)節(jié)如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質(zhì)的公司跟圖商合作，數(shù)據(jù)會(huì)歸誰呢？還得看博弈的結(jié)果了。
對(duì)這種種不確定性，谷小豐總結(jié)說：“現(xiàn)在，高精地圖產(chǎn)品還沒有成熟，應(yīng)該先放下歸屬權(quán)的問題。市場(chǎng)機(jī)制不會(huì)規(guī)定數(shù)據(jù)一定歸誰所有，而是，誰最能使數(shù)據(jù)的價(jià)值最大化、對(duì)社會(huì)最有益，數(shù)據(jù)就該歸誰支配。“
也許，當(dāng)前階段，對(duì)數(shù)據(jù)歸屬權(quán)問題，最好的做法是“擱置爭(zhēng)議，共同開發(fā)”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
肆
然而，即便是數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的爭(zhēng)議可以“暫時(shí)擱置”，但面臨“養(yǎng)虎為患”的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，卻沒有誰敢掉以輕心。
由于競(jìng)爭(zhēng)格局一直處于變動(dòng)中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統(tǒng)圖商”在處理跟初創(chuàng)的高精地圖服務(wù)商的關(guān)系時(shí)，會(huì)保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創(chuàng)始人、同時(shí)擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪時(shí)透露“會(huì)找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場(chǎng)釋放了樂觀信號(hào)，卻在不到一個(gè)月后被打臉。
8月27日，被市場(chǎng)解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發(fā)出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競(jìng)業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而我們?cè)诤灩蓶|協(xié)議時(shí)就明確約定：禁止向與公司有業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的個(gè)人或機(jī)構(gòu)出售或轉(zhuǎn)讓公司股權(quán)。所以，知卓空間必須根據(jù)股東協(xié)議退出易圖通。”易圖通董事長(zhǎng)王志鋼在接受媒體采訪時(shí)表示。
另一個(gè)故事是，據(jù)一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時(shí)間拿到圖商資質(zhì)后，四維方面主動(dòng)結(jié)束了談判。“四維圖新可能會(huì)以為，拿到資質(zhì)，意味著你將‘晉升’為圖商，成為我的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調(diào)是：“我們的優(yōu)勢(shì)是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場(chǎng)（不講什么時(shí)候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓(xùn)，要回避“跟巨頭競(jìng)爭(zhēng)”這種“敏感話題”。
至于已經(jīng)拿到資質(zhì)這件事，Momenta更是避而不談。可見，他們已經(jīng)意識(shí)到了“資質(zhì)是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門對(duì)初創(chuàng)公司的開放是有前提的：你不能跟我有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。他們只會(huì)選擇那些沒有底圖采集資質(zhì)、沒有最終產(chǎn)品發(fā)布權(quán)限的“小公司”來做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質(zhì)了、有做大的可能，那么，對(duì)不起，“不是你走，就是我走”。
初創(chuàng)公司剛拿到資質(zhì)，就能讓一個(gè)巨頭如此敏感，可見資質(zhì)的分量之重。
《建約車評(píng)》在采訪中發(fā)現(xiàn)，不少初創(chuàng)公司都會(huì)將資質(zhì)（本文中的“資質(zhì)”，特指“甲級(jí)導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)”）視為進(jìn)入高精度地圖產(chǎn)業(yè)的一個(gè)壁壘。有資質(zhì)了，你才能稱得上“圖商”；如果沒有資質(zhì)，你就只能先做個(gè)“高精地圖服務(wù)商”，老老實(shí)實(shí)地“給有資質(zhì)的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因?yàn)椴荒苌萃谥袊?guó)獲得圖商資質(zhì)，因此，會(huì)死心塌地地跟有資質(zhì)的公司合作；但對(duì)寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創(chuàng)公司來說，以“高精地圖服務(wù)商”的身份為有資質(zhì)的圖商做技術(shù)支持，不過是“眼前的茍且”而已，成為有資質(zhì)采集底圖、能夠直接向車企提供高精地圖應(yīng)用的“圖商”，才是他們的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”。
而站在四維圖新這些有資質(zhì)的“既得利益者”的角度來看，那些初創(chuàng)公司，最好能夠放棄他們的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿并赤裸裸地追求“詩(shī)和遠(yuǎn)方”，那咱們就只能說拜拜了。
就此，一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)論說：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險(xiǎn)棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強(qiáng)的愿景，老老實(shí)實(shí)地做四維的硬件供應(yīng)商；要么，等自己拿到資質(zhì)的時(shí)候，把四維圖踢出董事會(huì)。”
從公開渠道并未出現(xiàn)“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒有接受四維的投資意向。
不過，對(duì)初創(chuàng)的高精地圖服務(wù)商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線圖商都有深度合作關(guān)系的初創(chuàng)公司CEO的反應(yīng)則是：
“其實(shí)，初創(chuàng)公司如果明確定位，只做更新的話，可以不和任何人產(chǎn)生沖突。一個(gè)初創(chuàng)公司，就那么點(diǎn)資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點(diǎn)，車企可能照樣會(huì)選四維、高德。這里面有車企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國(guó)來，某一線圖商可安排人帶著這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長(zhǎng)城，這些事情，我們這些初創(chuàng)公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實(shí)實(shí)地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質(zhì)。再說，幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人。“
不知，這位初創(chuàng)公司CEO口中的“幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時(shí)的“韜光養(yǎng)晦”？
以一個(gè)局外人的角度看，市場(chǎng)可能并不會(huì)需要太多有資質(zhì)的圖商，還是圖商和高精地圖服務(wù)商各司其職、分工合作，才會(huì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會(huì)讓高精地圖市場(chǎng)極度碎片化，這導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果是，有些區(qū)域的底圖可能已經(jīng)被測(cè)繪了數(shù)十遍、上百遍了（僅僅為了準(zhǔn)備CES期間的演示，就有50多家公司在測(cè)繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車不常跑、但卻又必須測(cè)繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費(fèi)極其嚴(yán)重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會(huì)延緩自動(dòng)駕駛的進(jìn)程。
如果數(shù)據(jù)集中在少數(shù)幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過，一些業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)可這種說法。盡管大多數(shù)人都認(rèn)為，最終，市場(chǎng)的集中度會(huì)提高，能直接向車企提供高精地圖應(yīng)用的也就那么三五家公司，但在現(xiàn)階段，重復(fù)造輪子是無可避免、也是必須經(jīng)歷的。
如騰訊高精地圖產(chǎn)品負(fù)責(zé)人谷小豐就說：“有些浪費(fèi)是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術(shù)好不好。重復(fù)造輪子，是為了通過競(jìng)爭(zhēng)找出能造出最好的輪子的技術(shù)。能這個(gè)技術(shù)找到了，行業(yè)里應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現(xiàn)階段，諸多初創(chuàng)公司之所以寧可冒著跟客戶（圖商）翻臉的風(fēng)險(xiǎn)也不掩飾自己的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”，可能是因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)才剛剛開始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統(tǒng)圖商“；等幾年的競(jìng)爭(zhēng)下來，錢燒得差不多了，還沒做出名堂，他們就會(huì)”死心“了，然后再心無二志地做好”給圖商打工“。
當(dāng)然，由于整個(gè)高精地圖產(chǎn)業(yè)還處于幼年級(jí)階段，技術(shù)尚不成熟，并且，各家的技術(shù)路線也不盡相同，《建約車評(píng)》接觸的多位業(yè)內(nèi)人士都說：“現(xiàn)在還沒有到可以預(yù)測(cè)未來產(chǎn)業(yè)格局的時(shí)候。”可以說，未來有無限種可能性。
所以，如果一個(gè)還沒有資質(zhì)的“高精地圖服務(wù)商”的CEO告訴你，說他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國(guó)內(nèi)最大的高精地圖公司”的時(shí)候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現(xiàn)自己曾經(jīng)吹過的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因?yàn)榭匆姡韵嘈?rdquo;，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因?yàn)橄嘈?，所以看?rdquo;。
伍
不過，無論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個(gè)問題：從長(zhǎng)期看，高精地圖會(huì)被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網(wǎng)舉辦的高精地圖論壇上，Here創(chuàng)始人Russell.Shields說：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來代替——由圖商提供一部分算法，再由整車廠提供一部分算法，然后把算法集成到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里去。
簡(jiǎn)單地說，Russell的意思說，L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車將不再需要高精地圖。
其實(shí)，L5不需要高精地圖，并非Russell一個(gè)人的觀點(diǎn)。
基于“第一性原理”、認(rèn)為AI可以“像人一樣開車”的特斯拉CEO馬斯克和地平線創(chuàng)始人余凱等都認(rèn)為，當(dāng)算法足夠成熟時(shí)，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達(dá)成合作時(shí)還在PR中特別強(qiáng)調(diào)，他們開發(fā)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動(dòng)駕駛方案都是基于“計(jì)算機(jī)視覺”的。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛?cè)τ胁簧偃苏J(rèn)為，L5級(jí)自動(dòng)駕駛所謂的“不限定場(chǎng)景”，就意味著“不依賴高精地圖”；因?yàn)?，由于測(cè)繪難度及成本等原因，高精地圖的測(cè)繪不可能遍及全世界的每一個(gè)角落，如果始終不能擺脫對(duì)高精地圖的依賴，則“全自動(dòng)駕駛”將永遠(yuǎn)無法真正實(shí)現(xiàn)。
確實(shí)，已經(jīng)有不少公司正在探索“不依賴高精地圖”的自動(dòng)駕駛方案。
2017年12月，蘋果公布了一項(xiàng)名稱為"Autonomous Navigation System“的自動(dòng)駕駛專利。該方案“不需要高精地圖、不需要車聯(lián)網(wǎng)等外部數(shù)據(jù)，既不依賴本地存儲(chǔ)的地圖、也不依賴從互聯(lián)網(wǎng)下載的地圖，僅通過傳感器持續(xù)構(gòu)建外部真實(shí)環(huán)境的虛擬模型就可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”。
據(jù)了解，蘋果至少在2015年就開始了這些技術(shù)的研發(fā)。
還有一個(gè)有趣的的現(xiàn)象是：在谷歌上輸入關(guān)鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關(guān)鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個(gè)可能的假設(shè)是，蘋果也在做高精地圖，只是比較低調(diào)而已。
但從市場(chǎng)的普遍狀況看，高精地圖的“機(jī)密等級(jí)”并不會(huì)比激光雷達(dá)更高啊，因此，“低調(diào)說”難以成立。更大的可能是，蘋果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計(jì)算機(jī)科學(xué)與人工智能研究實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合豐田研究院公布了一項(xiàng)叫MapLite的研究成果。該方案將普通導(dǎo)航地圖的GPS數(shù)據(jù)跟激光雷達(dá)、IMU的數(shù)據(jù)整合在一起，車輛就可以在沒有被高精地圖覆蓋的鄉(xiāng)村道路（沒有車道線）上跑了。
當(dāng)時(shí)，外媒在報(bào)道中稱，MIT“正在挑戰(zhàn)‘自動(dòng)駕駛離不開高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關(guān)文檔中展示的場(chǎng)景，僅限于鄉(xiāng)村道路。但該團(tuán)隊(duì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是，讓自動(dòng)駕駛在所有場(chǎng)景都能擺脫對(duì)高精地圖的依賴。
此外，據(jù)了解，福特也在研究不使用高精地圖實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的可能性。
不過，對(duì)“L5將不需要高精地圖”的說法及某些公司試圖通過技術(shù)手段擺脫高精地圖的做法，大多數(shù)圖商認(rèn)為缺乏可行性。
谷小豐說，以在近年量產(chǎn)為目標(biāo)，要不要高精地圖，你只需看現(xiàn)在自動(dòng)駕駛誰做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說你不用高精地圖，就意味著你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權(quán)文也認(rèn)為，L5的“不限定場(chǎng)景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說：“L5的‘不限定場(chǎng)景’，是說你的自動(dòng)駕駛方案能不能適應(yīng)所有的場(chǎng)景，給這個(gè)場(chǎng)景做個(gè)高精地圖其實(shí)很容易。倘若‘限定場(chǎng)景’與‘不限定場(chǎng)景’的區(qū)別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測(cè)繪完，L4豈不是就‘自動(dòng)升級(jí)’成L5了？”
在2017年創(chuàng)辦迪路之前，從在武大讀書期間參加自動(dòng)駕駛競(jìng)賽到去MIT做研究，再到去德爾福做L2-L3自動(dòng)駕駛開發(fā)，朱全文已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域鉆研了8年時(shí)間，對(duì)自動(dòng)駕駛的需求有著深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動(dòng)駕駛公司Zoox工作過的王軼倫說，不少報(bào)道中說特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實(shí)是個(gè)誤解。“特斯拉從一開始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒有信號(hào)的時(shí)候也能控制得很好。”
也有一種說法是，特斯拉一開始并沒有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達(dá)州的那起車禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車禍本來是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構(gòu)師崔運(yùn)凱在一次論壇的分享中說：“AutoX創(chuàng)始人肖建雄曾經(jīng)認(rèn)為只用攝像頭和激光雷達(dá)就能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，在AutoX進(jìn)行了一段時(shí)間研發(fā)之后，他發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅(jiān)信“第一性原理”，但其官網(wǎng)上竟然明確說其高精地圖業(yè)務(wù)“enable fully autonomous driving”?？梢?，Mobileye也不認(rèn)為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關(guān)心的問題。“也許，三四十年后，當(dāng)AI跟人一樣厲害的時(shí)候，只用現(xiàn)在的導(dǎo)航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，算法還不夠牛逼，自動(dòng)駕駛還得需要高精地圖來提供補(bǔ)充能力。”
借用經(jīng)濟(jì)學(xué)家凱恩斯的一句來說，“長(zhǎng)期看，我們都會(huì)死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當(dāng)下，圖商/高精地圖服務(wù)商還是得先努力把圖給做好。
