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“短期目標讓我們先活下去，2020年之前就是這個目標。”合眾汽車總裁張勇近日在接受記者采訪時說，當前經(jīng)濟環(huán)境和融資環(huán)境的變化、外資品牌進入、包括造車本身所需要的資金量和難度比較大等問題讓新創(chuàng)公司確實遇到了一些困難。在這種環(huán)境下， 造車不是那么容易的事，賣車更不容易。
造車新勢力興起于2013年前后,誕生了蔚來、小鵬、奇點、合眾、拜騰、威馬、車和家等一批新創(chuàng)企業(yè)，也吸引了很多資本的力量。雖然在產(chǎn)品和模式上各有不同，但這些企業(yè)核心就是造智能汽車，以當前仍處于輿論漩渦的法拉第未來為代表，顛覆、創(chuàng)新等字眼被貼為行業(yè)的標簽。但造車產(chǎn)業(yè)鏈較長，難度遠比想象的要大。歷經(jīng)幾年的發(fā)展，造車新勢力逐漸回歸理性。
回歸理性
歷經(jīng)幾年發(fā)展，造車新勢力開始進入交付的階段，蔚來的首款產(chǎn)品已交到用戶手中，威馬和前途首款量產(chǎn)車也推向了市場。合眾汽車旗下首款車哪吒N01、小鵬汽車的首款量產(chǎn)車型G3都已開啟預售，并將于廣州車展上市。
與此同時，一些挑戰(zhàn)也隨之而來。威馬最近陷入“交付造假”的傳聞，蔚來延期交付問題不斷。加上融資環(huán)境的變化和產(chǎn)能問題等因素，這讓造車者們有了新思考。車和家創(chuàng)始人李想在接受記者采訪時就表示，為了避免產(chǎn)能和交付問題，爬坡周期留了三個季度，實驗周期也留了超過18個月。他還稱，生產(chǎn)方面也絕不會采用代工模式。
造車企業(yè)取得生產(chǎn)資質(zhì)較難，代工模式能夠加快新車上市的節(jié)奏，但從長期看來，沒有獨立的生產(chǎn)資質(zhì)，品牌容易失去自主性。“對于傳統(tǒng)車企來講，生產(chǎn)制造不算一個問題，難的是賣出去。對合眾來講，我們也不認為制造和交付是個問題，難的是銷售，難的是客戶的訂單。”張勇對記者表示，合眾的優(yōu)勢在于擁有發(fā)改委和工信部發(fā)放的“雙資質(zhì)”，桐鄉(xiāng)智慧工廠也已于今年5月竣工，生產(chǎn)制造涉及到工廠建設和體系能力，產(chǎn)品節(jié)奏的把控也很關(guān)鍵。“2020年之前每年保證出一款車。”
過去行業(yè)談論造車企業(yè)往往用顛覆、創(chuàng)新等字眼，造勢的聲音較強。張勇認為新造車企業(yè)90%做的都是傳統(tǒng)部分，但是只做傳統(tǒng)的部分也不行，還有10%不一樣。李想則稱，在商業(yè)模式上車和家特別傳統(tǒng)，甚至比傳統(tǒng)的還要傳統(tǒng)。“就靠賣車賺錢，賺得是明明白白。”
“真正讓你成功的不是模式創(chuàng)新，因為模式創(chuàng)新很容易復制，最終體現(xiàn)整個公司能力水平的還是體系能力。模式創(chuàng)新不是體現(xiàn)在產(chǎn)品經(jīng)營上，而是體現(xiàn)在用戶運營上，做產(chǎn)品還是需要有一定的戰(zhàn)略耐性和定力。”張勇對記者表示，體系能力不是一兩年能夠形成，可能需要長達三五年甚至更長時間。造車要滿足行業(yè)發(fā)展規(guī)律，還得要做制造和研發(fā)，只不過是在價值鏈中可能有的走代工，就不干制造了。
“研發(fā)和設計的整個鏈條與傳統(tǒng)車企是一樣的，體系能力要求也是一樣的。不同的就是新造車勢力可能更加的靈活，在新的模式和技術(shù)應用上更大膽。傳統(tǒng)車企的負擔還是挺重的，它想轉(zhuǎn)型，但船大難調(diào)頭。”張勇說，到明年年底，合眾將建設1.0版本的體系能力，2020年發(fā)布全新平臺的車。
加快融資步伐
不管是體系能力建設還是品牌塑造等方面，汽車行業(yè)重資產(chǎn)的特性決定了造車企業(yè)需要大量的資金。蔚來已通過上市的方式籌集更多的資金，威馬汽車也宣布將啟動最新一輪的融資，累積融資超過100億的小鵬汽車還計劃在2019年底實現(xiàn)累計約300億元的融資。
“我們的融資現(xiàn)在還是比較順利的，年底前會披露一些信息。”張勇對記者表示，做汽車偏向長線，以戰(zhàn)略投資為主，財務投資為輔。“只有戰(zhàn)略投資人進來，財務投資人才會跟上，如果純財務投資的人的話，他沒有一定的定力，他會讓你走他認為應該走的方向，向快道而行。”
不過，汽車的燒錢速度很快。不久前上市的蔚來也仍處于大量虧損。在造車面臨諸多困難的前提下，如果銷售收入無法彌補造車成本，產(chǎn)品又未能形成規(guī)模效應，資本市場還會繼續(xù)加持嗎？企業(yè)想要存活不僅要打開市場，在未形成規(guī)模效益時更要提高資金的使用效率。
張勇告訴記者，造車的成本主要分為三塊，一是供應鏈的采購成本，二是材料體系，三是運營成本和攤銷折舊。“采購成本必須通過規(guī)模才能拿到，材料體系的成本可以通過技術(shù)手段和設計方案，通過不一樣的產(chǎn)品控制體系把基礎成本降下來。”張勇說，運營成本要保持足夠低。“零部件成本只能通過精準的市場定位做出一款好的產(chǎn)品線來，讓規(guī)模拉上去。規(guī)?；罂梢詫崿F(xiàn)平臺通用化，然后減少零部件的種類，供應鏈體系也可以實現(xiàn)共享，這些都需要一幫經(jīng)驗豐富的人才能夠做的起來。”
在品牌定位方面，張勇認為從高端向下走的路子并不容易實現(xiàn)。“先做一輛跑車可能會拉起品牌形象，但是企業(yè)真正的產(chǎn)品支撐不了這個定位的話，實際上是空中樓閣，真正的市場是在大眾類消費市場。合眾的產(chǎn)品定位死聚焦于20萬元以下的大眾消費市場以及A0級微型緊湊車市場。高端車領(lǐng)域競爭會很激烈，特斯拉、保時捷已經(jīng)進場，奔馳、寶馬、奧迪也都會進來。量太小支撐不起研發(fā)和制造費用。量再大，像一些高端品牌比如保時捷、瑪莎拉蒂后來都不能獨立存在，他們都會依附在一個大的汽車集團下面來幫助分攤它的一些成本。”
盡管造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)很多，但張勇認為每一次的產(chǎn)業(yè)的變革、技術(shù)的變革都會帶來一些新的機會。
