南北車(chē)復(fù)婚不會(huì)一蹴而就 告別競(jìng)爭(zhēng)提升高鐵出海效率

告別過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)

大幕已經(jīng)拉開(kāi)，整合時(shí)不我待。因?yàn)?a href="http://m.weishangws.com">南北車(chē)掐架已是公開(kāi)的秘密。

“我們平時(shí)經(jīng)常盯著對(duì)方的網(wǎng)站，或者向?qū)Ψ絾T工打聽(tīng)他們的一舉一動(dòng)。領(lǐng)導(dǎo)常問(wèn)的一句話也是：這事對(duì)方做了嗎？總之，視野很窄。對(duì)方的成功似乎就是我們的災(zāi)難。這與國(guó)企的考核機(jī)制不無(wú)相關(guān)，這種現(xiàn)象也不光存在于南北車(chē)之間。”老王坦陳。

最鮮明的兩個(gè)例子是南北車(chē)在土耳其和阿根廷的兩場(chǎng)廝殺：2011年土耳其機(jī)車(chē)項(xiàng)目招標(biāo)，南北車(chē)互相壓價(jià)，中國(guó)北車(chē)以幾乎沒(méi)有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國(guó)公司搶走；2012年阿根廷政府宣布城軌車(chē)輛招標(biāo)，北車(chē)首輪報(bào)價(jià)為239萬(wàn)美元／輛，南車(chē)隨即報(bào)出比北車(chē)降幅近50%的跳水價(jià)，導(dǎo)致阿根廷方要求競(jìng)標(biāo)價(jià)格不得超過(guò)127萬(wàn)美元/輛。最終，南車(chē)以121萬(wàn)美元/輛的價(jià)格拿下競(jìng)標(biāo)。

“在南北車(chē)部分領(lǐng)導(dǎo)和員工看來(lái)，能不能PK掉外國(guó)公司不是關(guān)鍵，只要能把對(duì)方打下臺(tái)，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)就算勝利了。所以‘兩車(chē)’的競(jìng)爭(zhēng)不僅表現(xiàn)為慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，極端時(shí)甚至一惜在國(guó)際客戶面前造謠中傷對(duì)方。這種惡性競(jìng)爭(zhēng)，浪費(fèi)了資源，縮小了利潤(rùn)空間，也損害了中國(guó)企業(yè)的品牌形象，一度遭到高層領(lǐng)導(dǎo)的批示批評(píng)。”一位鐵路業(yè)內(nèi)人士這樣指出。

在國(guó)內(nèi)，這種惡性競(jìng)爭(zhēng)最突出表現(xiàn)在城軌市場(chǎng)的爭(zhēng)奪上。近年來(lái)，南北車(chē)都在加快城市軌道領(lǐng)域的投資與擴(kuò)張。通過(guò)獨(dú)資或者與地方合資的形式，加速“搶占地盤(pán)”。

“現(xiàn)在要想獲得地鐵訂單，地方政府都要求投資換市場(chǎng)，南北車(chē)的生產(chǎn)線和工廠在全國(guó)各地開(kāi)花，有的甚至是以BT項(xiàng)目的形式才能獲得訂單。盡管各地城軌投資計(jì)劃規(guī)模巨大，但能否真正落實(shí)還是未知數(shù)。而在南北車(chē)兩家的競(jìng)爭(zhēng)之下，地鐵車(chē)輛的毛利率并不高，未來(lái)還有產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。”上述鐵路業(yè)內(nèi)人士指出。

其實(shí)，“以競(jìng)爭(zhēng)促發(fā)展”正是當(dāng)初南北車(chē)分家的政策初衷。

2000年，原中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司被分拆為中國(guó)南方機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司（南車(chē)前身）和中國(guó)北方機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司（北車(chē)前身），并劃歸國(guó)資委管理。為便于管理，兩大集團(tuán)基本上按照黃河為界進(jìn)行區(qū)域分割，南方的企業(yè)劃歸南車(chē)，北方的企業(yè)劃歸北車(chē)。

脫胎于同一母體的南、北車(chē)兩大集團(tuán)，分家后各自發(fā)力，在短時(shí)間內(nèi)獲得快速發(fā)展。

以資本市場(chǎng)表現(xiàn)為例，2008年，中國(guó)南車(chē)實(shí)現(xiàn)“A+H”整體上市；2009年，中國(guó)北車(chē)在A股上市，2014年年初又實(shí)現(xiàn)H股上市。截至2014年10月31日，南北車(chē)市值分別達(dá)到800.57億元和790.76億元。2014年三季報(bào)顯示，南北車(chē)前三季度凈利潤(rùn)分別達(dá)到39.74億元和39.58億元，分別同比增長(zhǎng)58.29％和65.10％，增幅為近幾年最高。

“2011年，南車(chē)和北車(chē)已穩(wěn)穩(wěn)占住世界軌道交通行業(yè)的第一和第二的位置。鐵路工業(yè)一分為二，推進(jìn)了鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛的市場(chǎng)化進(jìn)程，南北車(chē)公司對(duì)此作出了歷史性的貢獻(xiàn)。”中國(guó)南車(chē)原董事長(zhǎng)趙小剛在其所著的《與速度同行》一書(shū)里曾這樣寫(xiě)道。

然而，這種競(jìng)爭(zhēng)衍生出來(lái)的負(fù)效應(yīng)也逐漸暴露。“原先一家時(shí)有明確的分工，比如內(nèi)燃機(jī)車(chē)?yán)洗笫谴筮B機(jī)車(chē)，客車(chē)?yán)洗笫情L(zhǎng)客廠，貨車(chē)?yán)洗笫潜避?chē)齊齊哈爾車(chē)輛廠，核心技術(shù)研發(fā)是株洲研究所。但分開(kāi)后，兩個(gè)公司各搞一套系統(tǒng)，既造成資源浪費(fèi)，也導(dǎo)致兩者的產(chǎn)品重合度越來(lái)越高。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示。

“2000年的時(shí)候是希望有競(jìng)爭(zhēng)，但現(xiàn)在形勢(shì)變了，競(jìng)爭(zhēng)還是鼓勵(lì)的，但不是相互之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是一致對(duì)外的競(jìng)爭(zhēng)?，F(xiàn)在的政策出發(fā)點(diǎn)是希望集中力量搞研發(fā)，形成合力走出去。”趙堅(jiān)認(rèn)為，合并最重要的是能夠集中資源力量，加快核心技術(shù)研發(fā)。

在老王看來(lái)，合并還有利于兩個(gè)公司減少內(nèi)耗，提高國(guó)際化經(jīng)營(yíng)管理能力和國(guó)際化布局。

“在今年初南非內(nèi)燃機(jī)車(chē)招標(biāo)過(guò)程中，北車(chē)中標(biāo)機(jī)車(chē)數(shù)量不如GE，其中一個(gè)重要原因就是GE的價(jià)格比北車(chē)還低。為什么？因?yàn)檫@些國(guó)際巨頭大多已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球化經(jīng)營(yíng)布局，在當(dāng)?shù)卦O(shè)有工廠，因此人工成本也大大降低，拼價(jià)格，國(guó)際巨頭也有實(shí)力和中國(guó)企業(yè)拼了。”老王舉例道。

他敘述，目前兩大公司海外收入占比只有10％左右，因?yàn)橹饕Ψ旁趪?guó)內(nèi)。合并后，國(guó)內(nèi)將由“拼市場(chǎng)”轉(zhuǎn)向“提質(zhì)量”，更多精力則能夠放在提升國(guó)際化布局上。

“海外市場(chǎng)增量有一半來(lái)自于維修、售后服務(wù)，需要本土化設(shè)廠，過(guò)去南北車(chē)都把時(shí)間花在內(nèi)耗上，無(wú)暇顧及海外的戰(zhàn)略布局，合并后國(guó)際化程度有望大大提高。”他補(bǔ)充道。

另有業(yè)內(nèi)人士指出，南北車(chē)合并更重要的意義在于，能夠通過(guò)高鐵技術(shù)水平的提高帶動(dòng)中國(guó)整體工業(yè)化水平的提升，推動(dòng)裝備制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。他說(shuō)，在中國(guó)高端裝備制造中，高鐵無(wú)疑是領(lǐng)頭羊，是最接近世界先進(jìn)水平的產(chǎn)業(yè)，在工藝制造、研發(fā)、材料等領(lǐng)域都有很強(qiáng)的輻射性，對(duì)造船、汽車(chē)、機(jī)械裝備等行業(yè)均有很強(qiáng)的帶動(dòng)作用。“就像飛機(jī)之于歐洲一樣，未來(lái)高鐵就是中國(guó)高端裝備制造的名片。”

整合絕非一蹴而就

“南車(chē)和北車(chē)的合并遠(yuǎn)不是終點(diǎn)，更不會(huì)一勞永逸。可以說(shuō)，兩者的合并只是開(kāi)始，能不能真正達(dá)到‘1+1＞2’的效果，合并之后的整合才是關(guān)鍵。”王剛指出。

在過(guò)往十年的央企兼并重組史上，“整而不合”的例子并不少見(jiàn)，長(zhǎng)航集團(tuán)與中外運(yùn)集團(tuán)重組失敗的教訓(xùn)尤為引人深思。2006年底，國(guó)資委出臺(tái)了《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》，將2010年作為新的大限之期，準(zhǔn)備將國(guó)務(wù)院國(guó)資委履行出資人職責(zé)的央企調(diào)整和重組至80-100家，其中打造30-50家具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。當(dāng)時(shí)，國(guó)資委旗下航運(yùn)板塊5家央企中的中外運(yùn)集團(tuán)和長(zhǎng)航集團(tuán)都排不進(jìn)航運(yùn)業(yè)前三。從2007年開(kāi)始，兩家充滿危機(jī)感的航運(yùn)集團(tuán)開(kāi)始接觸，并在2008年12月19日獲得國(guó)資委準(zhǔn)予重組的批復(fù)。但是，重組五年來(lái)，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)卻陷入前所未有的困境。如今，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)旗下長(zhǎng)航系下上市公司*ST鳳凰已被暫停上市，另一家上市公司*ST長(zhǎng)油更是因?yàn)檫B續(xù)四年虧損成為2012年退市制度改革以來(lái)A股市場(chǎng)央企退市第一股。

“過(guò)往很多‘整而不合’的例子，我覺(jué)得最主要的原因還是從行政的意愿出發(fā)，以為做大了就能做強(qiáng)。但大并不一定強(qiáng)，關(guān)鍵是按市場(chǎng)規(guī)律辦事。很多合并是不符合市場(chǎng)規(guī)律的，尤其是在市場(chǎng)化運(yùn)作的過(guò)程中，很多進(jìn)行合并的企業(yè)合在一起之后并沒(méi)有進(jìn)行很好的整合。”北京大學(xué)國(guó)家發(fā)展研究院副院長(zhǎng)黃益平教授在接受中國(guó)證券報(bào)記者采訪時(shí)表示。

王剛則指出，“從過(guò)往幾大央企‘整而不合’的反面例子來(lái)看，主要集中在業(yè)務(wù)層面和組織架構(gòu)層面的整合失敗。而無(wú)論從哪個(gè)層面來(lái)說(shuō)，對(duì)南車(chē)和北車(chē)的整合都將是一個(gè)挑戰(zhàn)，特別是以行政手段促成的合并，更是要提防這一點(diǎn)。”

多位接受采訪的專家均認(rèn)為，從業(yè)務(wù)層面來(lái)說(shuō)，雙方整合的關(guān)鍵和難點(diǎn)在技術(shù)和營(yíng)銷(xiāo)兩大板塊。而隨著兩者的合并，營(yíng)銷(xiāo)板塊的整合將是順?biāo)浦?，技術(shù)板塊的整合則是雙方能否達(dá)到“1+1＞2”效果的關(guān)鍵。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章敘述，“與世界軌道交通市場(chǎng)上的其他幾個(gè)巨頭相比，我們的技術(shù)優(yōu)勢(shì)就在于我們有綜合的技術(shù)，既有350公里時(shí)速的高鐵，也有250公里時(shí)速的高鐵，還有適合高原地帶的高鐵。而歐洲和日本等國(guó)家的氣候條件和工況，都沒(méi)有我們國(guó)家這么復(fù)雜。也就是說(shuō)，我們有著比較全面的技術(shù)，可以滿足亞歐非等不同國(guó)家的不同需求。這是我們的一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)，我們?cè)诔鋈ジ?jìng)標(biāo)的時(shí)候一定要差異化，不同的技術(shù)滿足不同的市場(chǎng)需求。這也是我們之所以要合并的很重要的一個(gè)原因，一定要‘先統(tǒng)籌再分工’。”

目前來(lái)看，南車(chē)的優(yōu)勢(shì)主要在250公里動(dòng)車(chē)組，北車(chē)的優(yōu)勢(shì)在350公里動(dòng)車(chē)組和高寒動(dòng)車(chē)組。分析人士指出，南車(chē)和北車(chē)各自的比較優(yōu)勢(shì)能否進(jìn)行充分的整合，形成合力，以至對(duì)外能做到“兩個(gè)拳頭打人”，將極大地考驗(yàn)管理者的魄力和智慧。

業(yè)務(wù)層面之外，公司架構(gòu)方面的整合則更為棘手。還以長(zhǎng)航集團(tuán)與中外運(yùn)集團(tuán)的重組為例，重組后的中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)的21人領(lǐng)導(dǎo)班子中，有17人來(lái)自原中外運(yùn)集團(tuán)，4人來(lái)自原長(zhǎng)航集團(tuán)，其中，原中外運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)苗耕書(shū)任新集團(tuán)的董事長(zhǎng)，原中外運(yùn)總經(jīng)理趙滬湘任新集團(tuán)副董事長(zhǎng)、總裁，原長(zhǎng)航集團(tuán)總經(jīng)理劉錫漢在新集團(tuán)中擔(dān)任副董事長(zhǎng)兼黨委書(shū)記。在各個(gè)部門(mén)責(zé)任人設(shè)置上，大多數(shù)也是原中外運(yùn)集團(tuán)人任正職，長(zhǎng)航系人任副職。由此造成原長(zhǎng)航集團(tuán)人員的不滿，以致雙方從投資項(xiàng)目的審批到集團(tuán)層面的戰(zhàn)略決策均難以相互認(rèn)同，陷入到人事斗爭(zhēng)和控制權(quán)爭(zhēng)奪，無(wú)疑大大降低了企業(yè)運(yùn)行的效率。曾有專家針對(duì)長(zhǎng)航集團(tuán)與中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)的重組失敗總結(jié)道，企業(yè)的并購(gòu)重組最容易失敗在兩個(gè)問(wèn)題上，一是組織文化，二是人員安排。

前車(chē)可鑒，南車(chē)和北車(chē)以什么樣的方案進(jìn)行合并以及之后的組織架構(gòu)如何安排，或直接關(guān)系到此次合并的成敗。王剛認(rèn)為，“考慮到資產(chǎn)規(guī)模、營(yíng)收、凈利均不相上下以及海外惡性競(jìng)爭(zhēng)的歷史，南車(chē)和北車(chē)以什么樣的方案進(jìn)行合并顯得更為重要。這也是為什么市場(chǎng)如此關(guān)注合并方案的原因。從之前傳出的雙方各自提交的整合方案來(lái)看，雙方也是有很大分歧的。無(wú)論是誰(shuí)合并誰(shuí)，或者在兩者之上成立集團(tuán)，亦或是交叉持股，關(guān)鍵是要以一種合適的組織架構(gòu)來(lái)理順兩者的關(guān)系，千萬(wàn)不要合并之后反而把‘外爭(zhēng)’弄成‘內(nèi)斗’。”