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想象一下有這樣一個地方，無人駕駛汽車行駛在街上，智能電網(wǎng)調(diào)節(jié)電力，一切都按照理想的“智能”城市的規(guī)格從一張白紙開始建設起來的。
最近在硅谷這種理想之地獲得極大的關注。硅谷最著名的科技孵化器YCombinator是最新的夢想家，他宣布要實施一個研究項目，旨在激勵有望在真實世界中能用得上的創(chuàng)意和設計。
YCombinator絕非唯一一家有此類想法的公司。從谷歌(Google)聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇(LarryPage)到信奉自由意志主義的風險投資家彼得·塞爾(PeterThiel)，此類想法頗有市場。YCombinator表示，它希望加快普及面向普通人的技術，而非僅僅是“為技術迷建造瘋狂的自由意志主義烏托邦”。
推動這種言論的不僅僅是轉瞬即逝的加州夢想。它反映出科技行業(yè)進入新階段面臨的更深層次的問題，這個問題將對投資者產(chǎn)生切實的影響。
谷歌和Facebook這類公司——塞爾是Facebook第一個外部投資者——是在數(shù)字和真實世界基本上分離的時候異軍突起的。但機器人和人工智能等技術打破了數(shù)字和真實世界之間的壁壘，推動算法深入日常世界的運行。
因此人們夢想有這樣一個理想之地，它對前沿實驗既是開放的，也是安全的。但這對當前的技術公司沒有什么幫助，這些公司將不得不讓它們的產(chǎn)品在當今世界運行。
最近涉及特斯拉汽車(TeslaMotors)自動駕駛技術的致命車禍是一個很好的例子。第一例自動駕駛死亡事故引發(fā)了棘手的道德和監(jiān)管問題。
從特斯拉老板埃隆·馬斯克(ElonMusk)所采取的純理性的角度看，自動駕駛行駛超過1.3億英里以來才發(fā)生一例車禍死亡，在安全記錄上優(yōu)于美國道路交通的平均致命事故率。特斯拉發(fā)布的一篇采取守勢的博文稱，甚至在該事故發(fā)生之前，“自動駕駛就已跨過了比人工駕駛更安全的門檻”。
另一方面，如果人們發(fā)現(xiàn)，自動駕駛技術導致了一起專心駕駛的司機本可輕松避免的死亡事故，那將是一個挫折。它也將令人質疑，雜亂的人類世界——街道并非為機器人設計，其他駕駛者會犯錯——究竟能否被改造得對無人駕駛汽車安全。
美國監(jiān)管者正在考慮如何做出回應，他們的處境不令人羨慕。隨著算法被植入更多物體，汽車發(fā)生的情況，有朝一日也可能發(fā)生在其他許多日常場合。
由于可能被法庭判決支付懲罰性損害賠償金，在美國進行產(chǎn)品試驗風險很大。馬斯克最近表示，此次事故還沒有導致任何產(chǎn)品責任訴訟。但監(jiān)管者仍可能采取謹慎態(tài)度。無人駕駛汽車的發(fā)展已經(jīng)受到各自為政的各州監(jiān)管的威脅，特斯拉的撞車事故當然不會有幫助。
高技術的風險在于，它最終就像制藥行業(yè)一樣，后者多年來抱怨：厭惡風險的監(jiān)管體系增加了巨額成本，并拖延了可能造福于人類的新藥上市。然而藥物研發(fā)并未被擠出境外，盡管有人再三警告。美國仍然是全球最富裕的藥物市場，因此堅持是明智的。
無人駕駛汽車和無人機等技術可能不會這樣。中國正在搶著利用這種技術，百度(Baidu)制定了在5年內(nèi)大規(guī)模生產(chǎn)的目標——該公司在深度學習上的專長部分源于硅谷。
硅谷至少可以做兩件事來自助。一是更加致力于設計人類與“智能”機器之間新的互動。特斯拉警告，駕駛者必須時刻將手放在方向盤上，但它也夸口稱，其技術比人類駕駛者更加優(yōu)越，這種混雜信息讓仍然“在環(huán)”的人類更難知道自己何時以及如何被要求接手，取代無人駕駛技術。
二是采取更多舉措來教育用戶，讓他們明白機器人和人工智能帶來的益處和風險。這將有助于確保對技術缺陷做出正確回應，尤其是在人類不可避免因機器人的行為或遺漏而死亡的時候。
